ニンジャ h2。 ターボ付!ニンジャH2 SX SEで快適に走れるか [Kawasaki(カワサキ バイク)] All About

Ninja H2 SX SE・Ninja H2 SX SE+

ニンジャ h2

ニンジャH2に搭載されているスーパーチャージャー ニンジャH2の最大の特徴はスーパーチャージャーを搭載していること。 ターボと言えばわかりやすいでしょうか?空気を圧縮してエンジンに送り込むこの技術は空気が薄くなる高高度で必要とされることが多く、航空機などの生産を行う川崎重工ならではの技術力とも言えます。 スーパーチャージャーシステムによる圧倒的な加速性能は驚きの一言。 ニンジャH2は2018年には世界最高速を記録するなど話題が尽きないバイクです。 国内メーカーで唯一スーパーチャージャーを搭載するバイクを生産するカワサキですが、実はニンジャH2は逆輸入車。 国内のラインナップには加わったことがないのです。 そのカワサキが満を持して国内ラインナップに加えたスーパーチャージャー搭載バイクがニンジャH2 SXです。 正直ニンジャH2の試乗では圧倒的な加速性能に圧倒され「乗りやすさ」など感じることがありませんでしたが、ニンジャH2 SXはバランス型チャージドエンジンを搭載していると言います。 今回もニンジャH2の試乗コースと同じ通勤ルートで一週間使ってインプレッションをお届けします。 ニンジャH2 SXとニンジャH2 SX SEの違いとは? 背面の液晶カラーはボタン一つで白に切り替えることもできる 液晶はフルカラーTFT液晶を採用しており、表示はツーリングモードとスポーツモードの2パターンの切り替えが可能です。 メーター部分は常に目に付く部分なので高級感のある仕上がりは歓迎したいところ。 ドライバーのライディングをサポートする装備としては2500回転以上でクラッチ操作無しでギア操作が可能なクイックシフターが採用されています。 シフトアップのみ対応のクイックシフターもありますが、ニンジャH2 SX SEのクイックシフターシフトダウンもOK。 実際に使ってみましたがシフトダウン時に回転を合わせてくれるので変速ショックが少なく運転しやすく感じました。 径が太くならないグリップヒーターは使い勝手が良い 冬場に助かるグリップヒーターも採用しています。 後からグリップヒーターを装備しようとすると一回りグリップが太くなってしまうこともありますが、ニンジャH2 SX SEのグリップヒーターは一般的な太さと変わりません。 ニンジャH2 SX SEのセンタースタンドはリコールが出ています!気をつけて! ニンジャH2 SX SEにはセンタースタンドが採用されておりメンテナンスの際などに便利なのですが、なんとリコールが出ています。 最悪の場合センタースタンドが降下して路面と接触してしまう可能性があるそうなので、リコール対応済みかどうか必ず確認しましょう。 ニンジャH2 SXにはライダーをサポートする装備が満載! ブレーキは前後ともABS付 もちろんABSは標準装備。 ブレーキング時にタイヤがロックしてしまうのを緩和させる装備はトラクションコントロールとセットで装備されていると安心感があります。 ニンジャH2 SXのABS装置はKIBS(カワサキインテリジェントアンチロックブレーキシステム)と名づけられリヤホイールのリフトの抑制や作動時のキックバックの最小化、過剰なバックトルクに対応するなど機能性に富んでいますが、全て自動でバイクが考えて制御してくれるのでライダーは難しい事を考える必要はありません。 エンジンブレーキの効き具合もライダーが選択する事ができます。 街中ではあまり使わないシステムですが、スポーツライディング時などにエンジンブレーキの効きを抑えて走行する事が可能です。 パワーモードも採用され、フル、ミドル、ローの3モードから選択可能。 走行のシチュエーションに応じて選ぶ事ができます。 モンスター級のパワーを出力するエンジンを搭載していますが、雨の日などは出力を抑えて走行する事も可能です。 またニンジャH2 SXにはクルーズコントロールシステムが搭載されています。 左ハンドルスイッチのボタンで設定するとスロットル操作することなく一定のスピードで走行する事ができる機能です。 アクセルを開け続けると多少なりとも手首に負荷がかかるので長距離走行時には疲労を軽減する便利な装備です。 多くのカワサキ車に採用されているクラッチの操作を軽くし、シフトダウン時などに急激なエンジンブレーキによりリアタイヤがロックするのを緩和するアシスト&スリッパークラッチも標準装備。 初期型のニンジャH2には装備されていなかったのですが、クラッチ操作が国産車でもトップクラスに重く、街乗りでは非常に苦労しました。 ニンジャH2 SXには標準装備となりクラッチ操作も軽くて扱いやすくなりました。 ニンジャH2 SX SEに乗るならサスペンションセッティングを試してもらいたい! 前後サスペンションはフルアジャスタブルタイプを採用 ニンジャH2 SX SEの前後サスペンションはフルアジャスタブルタイプを採用しており、初期の沈み込み量を調整するプリロード、伸び側・圧側両方の減衰力調整が可能となっています。 足つき性が不安ならプリロードを調整する事でライダーが座った時にサスペンションが沈み込む量を大きくして改善することが可能ですし、走行中のサスペンションの動きも「柔らかく」感じるようになります。 圧側、伸び側の減衰力調整はサスペンションが縮む際と伸びる際の負荷の調整が可能でサスペンションの動きを大きく変える事ができます。 ニンジャH2 SX SEの出荷時のセッティングはリアが比較的柔らかく、フロントが硬いセッティングとなっています。 アクセルオンで後ろにトラクションがかかり、ハードなブレーキングでも姿勢が大きく崩れないスポーツ走行向けのセッティングですが、ツーリングや街乗りではフロントがやや硬めです。 かなりプリロードがかかっているので調整すると乗り心地が大きく変わります。 コーナリング時にきっかけが作りにくい時などはサスペンションセッティングをしてみると良いでしょう。 ただ調整できるポイントが多いのでバイクショップに相談しながら進めたほうがベターです。 ニンジャH2 SX SEの足つき性は? ニンジャH2 SX SEのシート高はカタログスペック上820mm。 車両重量も260kgなので身長が低いライダーは足つき性も気になるはず。 足つきが気になったらリモートプリロードアジャスターを調整してみよう 身長165cmの筆者が足の前半分ぐらいが地面に着くぐらいですが、ニンジャH2 SX SEは初期のサスペンションの沈み込み量を調整するプリロードの変更が可能。 しかも工具を使うことなく調整できるリモートプリロードアジャスターが装備されているので沈み込み量が大きくなるように設定すると片足ならべったり、両足もつま先が設置するぐらいに調整する事ができました。 ニンジャH2 SX SEにまたがってみて足つき性が不安ならリモートプリロードアジャスターを操作してプリロードを調整してみて下さい。 工具を使わずにできるので試乗会などでも試す事ができるはずです。 ニンジャH2 SX SEの燃費は? 今回は一週間都内の通勤で試乗しました。 高速時の巡航具合を確かめるのに一部高速道路を走行したりしましたが、殆どがストップ&ゴーの多い街中の走行。 決して燃費を図るのに良い状況ではありませんでしたが、計測結果は18. ニンジャH2 SX SEの燃料タンク容量は19L。 そのため連続航行距離は345kmとなりました。 下道での走行がメインでこの数値なので高速道路を使った長距離ツーリングの際などはかなり連続航行距離が伸びそうです。 驚異的な乗りやすさにビックリ! ツアラーとしての完成度がめちゃくちゃ高い! バランス型スーパーチャージドエンジン しかしバランス型スーパーチャージドエンジンは加速がビックリするほど滑らか! パワーモードで3つのエンジン特性を選択する事ができますが、どのモードでも普通に運転している限りは恐怖心などありません。 4気筒エンジンならではの非常にシルキーな加速を体感する事ができるのです。 ただ本来高回転でパワーを出力する4気筒エンジンながら低回転でもしっかりとトルクがあります。 メーターにはスーパーチャージャーの効き具合が常に表示されるのですが、低回転から常に動作しており、アクセル開度に応じて効き具合がどんどん強くなる印象です。 本来トルクが失われる低回転域をスーパーチャージャーがサポートするので細かいギアチェンジは不要。 なんと試乗中にチェンジペダルが外れてしまった 実は今回試乗中にチェンジペダルを支えるボルトが抜けてしまうハプニングがあったのですが、その時点でギアは5速。 どうしようかと思ったのですが、目的地までの1km程度を5速のままたどり着くことができました。 信号待ちで停車した後も5速で発進する事ができました。 その気になってアクセルを多めに開ければ一気にスーパーチャージャーが加給し、恐ろしい加速でダッシュします。 このエンジンは二面性があり普通に運転していると従順なエンジンですが、アクセルの開け方を多めにし始めると途端に凶暴な面を見せてくれるのです。 パワーモードはどのモードでもアクセルをゆっくり開けている限りはあまり変わりません。 どちらかと言えばアクセルを多めに開けた時の加速感がモードによって異なる感じです。 特に最も出力が出ないモードにすると多少多めにアクセルを開けてもスーパーチャージャーのサポートが少なく、体が後ろに引っ張られるような強烈な加速感はありません。 ツーリングから街乗りまで快適に走れる優しいモンスター ニンジャH2 SX SEリアビュー ニンジャH2 SX SEのハンドルは形状こそセパレートハンドルですがポジションのきつい前傾ポジションではありません。 そのため長距離走行でも楽に走行する事ができそうです。 アクセルワーク一つで二面性のある動きをするので、街中では従順な扱いやすいバイクとして走行する事ができますし、スーパーチャージャーならではの強烈な加速で走行する事ができます。 サスペンションセッティング一つでスポーティーなセッティングにも扱いやすいセッティングにもできますし、これなら緊張感を持たずにライディングすることが出来そうです。 圧倒的な性能で乗るもの全てに驚きと感動を与えるニンジャH2。 そのバリエーションモデルともいえるニンジャH2 SX SEはライダーの扱い方一つで見せる顔を変える快適なマシンでした。 ニンジャH2 SX SE関連リンク.

次の

国内販売してくれよ!カワサキ「Ninja H2」2019年モデルが231PSにパワーアップしたぞ!

ニンジャ h2

川崎重工グループの総力を結集して開発したNinja H2。 比類なき加速力とトップスピード、スーパースポーツマシンレベルのサーキットパフォーマンスを実現。 だれも味わった事のないライディングフィールを体感出来るまさに究極のロードスポーツ。 2017年モデルより最新の電子制御技術IMUに加えオーリンズ製TTX36リヤサスペンションの採用により、その走りをさらに洗練させました。 また、カーボンファイバーアッパーカウルを備えたモデルをラインナップに追加。 世界中のNinjaファンに、更なる刺激を提供します。 全てを自社設計とすることで、モーターサイクルのエンジン特性に合わせた高効率なスーパーチャージャーが実現し、理想とした強烈な加速力を達成することができました。 ・自社製のスーパーチャージャーは後付けした場合とは全く異なるレベルのマッチングが可能となり、様々な状況下でのスムーズな動力供給を実現しました。 ・一般的に過給機付きエンジンは、吸入気を圧縮する際に発生する熱の影響で出力が低下するため、限られた条件下でのみ高性能を発揮するピーキーな特性となります。 Ninja H2のスーパーチャージドエンジンは、非常に幅広いパワーバンドを持ち、どの回転域からでも力強い加速力を発揮します。 ・高効率かつ熱の発生を最小に抑える設計としたことで、インタークーラーは不要となり、重量およびスペース効率を高めています。 ・直径69mm、12枚のブレードを持つインペラが、Ninja H2の比類なきパフォーマンスの鍵。 インペラの製法は、量産に向いたロストワックス鋳造ではなく、鍛造アルミニウムブロックから5軸CNCマシニングセンタによる超精密削り出し。 複雑な形状を実現するとともに、高精度と高耐久性も達成しました。 ブレードの面には、整流効果のある溝が無数に刻まれています。 ・2016年モデルよりECUのエンジンセッティングを変更しパワー伝達効率を最適化しています。 ・2016年モデルより電子システムを更新し、レインモードのパワー供給を最適化しています。 ・2016年モデルよりアフターマーケットのデータロガーを接続可能とするCANコネクターをアッパーカウル内に装備。 <オーリンズ製TTX36リヤサスペンション> 2017年モデルより高品質・高性能で定評のあるオーリンズ製TTX36リヤサスペンションを装備。 スポーツ走行だけでなく、街乗りなどの低速走行時にも快適な乗り心地を実現。 様々な走行シーンで高い安定感を生み出します。 ・独自のツインチューブ構造を備えたオーリンズTTX36ショックユニットは、メインピストンにオリフィスやシムを持たないソリッドな形状で、シリンダー内のオイルを単純に押し出し、引き戻すだけの機能を持ちます。 シリンダーヘッドとオイルリザーバータンクの間にあるシリンダートップに減衰力発生機構を内蔵。 このシンプルな構造はショックユニット内にある様々なコンポーネンツのコンパクト化と軽量化を実現し、安定した減衰力を発揮。 またキャビテーションを軽減する効果も達成しています。 ・TTX36の構造がフリクションロスを低減し、スムーズな衝撃吸収を実現。 そしてキャビテーションの発生を抑え込み、ガス圧を一般的なショックアブソーバーの半分にしている。 ・独自のツインチューブ機構は圧側・伸側が完全に独立しているのが特徴で、片側を調整した時に他方への影響を与えない構造になっています。 この機能によりセッティングスピードが飛躍的に向上し、サーキット走行などでもセッティングの時間短縮に大きく貢献しています。 ・工具などを使用せずに、無段階で調整可能なプリロードアジャスターは、様々な状況においても簡単にプリロードの調整が可能です。 ・圧側と伸側それぞれ22段階の減衰調整が可能。 減衰力調整のノブは高品質な切削加工が施されています。 ・2017年モデルよりリンク比を変更し、サーキット走行時の安定性向上に貢献。 <ポテンシャルを秘めたパワーユニット> ・過給機付きエンジン特有のフラットトップピストンを採用。 燃焼室の形状も、高出力に対応するため緻密に計算されたもの。 7,500kWの発電出力を誇るV型18気筒グリーンガスエンジンの設計で培われた、川崎重工ガスタービン・機械カンパニーのアンチノックテクノロジーが導入されています。 ・ピストンは、一般的な高出力エンジンに見られる鍛造製法ではなく鋳造製法を採用。 独自の鋳造工程とすることで、鍛造製法同等の軽さや金属純度の高さを実現しています。 <Assist&Slipper Clutch> ・アシスト&スリッパークラッチはアシストカムとスリッパーカムの2種類のカムを設けています。 ・エンジン動力が通常の回転域で伝達されている場合、アシストカムによるセルフサーボ効果が発揮され、オペレーティングプレートをクラッチプレートに圧着する事をアシストします。 これにより全体のスプリングレートを低減。 ・急激なシフトダウンやミスシフトなどで過度のエンジンブレーキが発生した場合に作動します。 クラッチハブとオペレーティングプレートを引き離す方向に働くことでクラッチプレートにかかる圧着力を減少させ、バックトルクを逃がすことでリヤタイヤのホッピングやスリップを抑制します。 ・クラッチハブをアルミニウム製にする事で軽量化に貢献しています。 <ドッグリングトランスミッション> ・一般的なモーターサイクルのトランスミッションとは異なり、ギア位置が変わることなく、ドッグリング(噛み合わせリング)が移動することでギアチェンジを行う機構。 ドッグリングはギアよりもはるかに軽量なため、シフト時の操作力も軽く、タッチも良好。 シフト時間の短縮も可能になるため、スポーツライディングにおける加速時に有効なテクノロジーです。 <油圧クラッチ> ・ラジアルポンプマスターシリンダー、クラッチリリースピストン、共にブレンボ製を採用。 汎用品とは異なり、握り始めの無効ストロークを最小限とし操作性を向上させるよう、入念に微調整を行ったカワサキ専用パーツです。 <吸気効率の最大化> ・車体左側に配置されたエアダクトは、ラムエアインテークからスーパーチャージャーまでできるだけ直線的に空気が流れるようなルーティングにするとともに、スーパーチャージャーの出力特性に適した形状とし、高出力化に貢献。 ・Ninja H2のハイパフォーマンスを実現する新しいテクノロジーが、吸気ファンネルの上部に配置された、ステンレス製の「ファンネルネット」。 トップインジェクターがファンネルネットに燃料を噴射。 燃料が一度ネットに付着してから吸入されることで、より均一な混合気となります。 また、霧化を促進させることで、吸入気の冷却や充填効率の向上に貢献しています。 <エキゾーストシステム> ・ヘッダーパイプは、シリンダーヘッドのデュアルエキゾーストポートに合わせたオーバル形状。 オーバルから正円へと曲がりながら変形する複雑な形状は、ハイドロフォーミング製法によるもの。 集合部も同様の製法とし、排気効率を高めています。 ・2017年モデルよりエキゾーストシステムを変更しEuro4に対応、環境性能の向上に貢献しています。 ・2017年モデルより集合管のレイアウトを1-2、3-4から1-4、2-3に変更。 ・2017年モデルより触媒内にプレチャンバーを配置し、タンデムタイプに変更。 ・2017年モデルより触媒に使用する貴金属を耐久性に優れた材質に変更。 <オイルジェット> ・エンジンをコンパクトかつシンプルな構造とするために、エンジンオイルを使用して、エンジン各部、スーパーチャージャー、トランスミッションを効果的に冷却しています。 <トレリスフレーム> クローズドコースでのシャーシの性能要件をも満たすフレームとして、軽量で美しいトレリスフレームを選択。 205PSの高出力や高速走行での衝撃にも対応すべく、高い剛性と柔軟性を高度な次元でバランスさせています。 また、一般的なアルミフレームと比較してエンジンを覆う面積が少ないため、放熱効果も高くなっています。 ・トレリスフレームの開発には、川崎重工の先進解析技術を用いるとともに、テストライダーからのフィードバックも幅広く収集。 スポーツライディングを楽しめるよう、フィーリングを重視した特性としています。 ・太さ、厚さ、曲りなど様々な種類の高張力鋼パイプを慎重に組み合わせ、フレームそれぞれの部位で適切な強度バランスを実現しています。 <スイングアームマウンティングプレート> 革新的なシャーシメカニズムにより、エンジンをフレームの一部として活用しています。 ・エンジンの背面にスイングアームマウンティングプレートを締結し、スイングアームピボットシャフトをこのプレートに貫通させる構造。 スイングアームをエンジンに直接取り付けたのと同様の効果を得られます。 ・スイングアームマウンティングプレートがフレームのクロスメンバーの代わりとなり、必要な剛性を確保。 フレームの軽量化に貢献しています。 <片持ちスイングアーム> ・カワサキ初のスイングアームを採用。 バンク角を稼ぐとともに、重量物であるマフラーを車体中心近くに配置することが可能となりました。 <フロントサスペンション> ・2015年、オンロードバイクとして初の、KYB AOS-IIレーシングサスペンションを採用。 モトクロスレース用に開発されたエアオイルセパレートカートリッジフォークをベースとし、オンロード向けに開発された高性能なサスペンションとしています。 <ブレーキ> Ninja H2の高速性能に合わせ、ブレーキシステムにも量産モデルとして最高峰のコンポーネンツが選択されました。 性能を最優先するために、単なる汎用品ではなく、さらに入念なチューニングを施したパーツを組み合わせています。 厚みは5. 5mmとし、ハードブレーキングにも耐えうる十分な熱容量を確保しています。 ・ディスク外縁の中央部に溝を設け、放熱効果を高めています。 ・キャリパーはブレンボ製。 ・同じくブレンボ製のラジアルポンプマスターシリンダーは、クラッチマスター同様にカワサキ専用パーツ。 汎用品とは異なり、握り始めの無効ストロークを最小限とし操作性を向上させるよう、入念に微調整を行っています。 優れた制動力を発揮します。 <オリジナルデザインホイール> ・キャストアルミホイールはNinja H2の特性に合わせ、特別に設計した専用品。 強度解析により最適な剛性バランスを求めた結果、星形5本スポークのオリジナルデザインとしています。 <ハイスピード対応タイヤ> ・前後共にハイパフォーマンスストリートタイヤを採用。 200mm幅のワイドリヤタイヤがエンジンパワーを確実に路面へ伝えます。 <エアロダイナミクス> ・アッパーカウルは立体的な形状とし、カウル表面の空気の流れもコントロール。 ラムエアインテークはアッパーカウルの最も効率的な場所に配置しました。 ・サイドカウルとアンダーカウルはコンパクトながら排熱効果の高い形状。 ・リヤカウルはコンパクトなスリーピース構造。 中央部分を高くしてその左右に風を流す設計とし、スムーズな空気の流れを生み出します。 <ダウンフォース> ・アッパーカウル下部はチンスポイラー形状とし、ダウンフォースを発生させることで高速安定性を向上させています。 ・車体設計には、最先端の流体解析技術を有する航空宇宙カンパニーの技術も活かされています。 ミラーステーを翼断面形状とし、高速安定性に貢献。 さらにその後端部にはダウンフォースを強めるガーニーフラップ(L字断面形状の整流板)を設けました。 これらはNinja H2Rのアッパー/ロアウイングと同様の効果を狙ったものです。 <ライディングポジションとエルゴノミクス(人間工学)> ・高速走行とサーキットライディングの双方に適応できるライディングポジション。 ハンドル、シート、ステップの三点の位置関係は、Ninja ZX-10Rよりも、若干リラックスしたものとしています。 ・シート後端には、強烈な加速時にライダーをホールドするヒップサポートパッドを装備。 ライダーの体格やライディングポジションにあわせて、前後15mmの位置調整が可能です。 <より緻密なデータ収集を可能としたIMU> ・2017年モデルよりボッシュ製最新小型IMU(イナーシャルマネジメントユニット:慣性計測装置)を導入することで、さらに高い次元でKTRC、KLCM、KIBSの制御が可能となりました。 ・IMUは前後、左右、上下3方向の加速度と、ロールとピッチを計測。 さらにECU内のカワサキ独自のソフトウエアがヨー方向の動きも計算し、6自由度の車体姿勢の計測が可能となっています。 <KTRC (カワサキトラクションコントロール)> ・エンジン制御(点火、吸気)への介入度合が異なる3つのモードを設定。 それぞれのモードの中でさらにライダーの好みに応じ3つのレベルが選択でき、合計9種類のセッティングが可能です。 システムオフも選択できます。 <KLCM(カワサキローンチコントロールモード)> ・エンジン制御(点火、吸気)への介入度合が異なる3つのモードを設定。 いずれのモードでも、ライダーはアクセルをワイドオープンしてスタートすることができます。 <カワサキエンジンブレーキコントロール> ・「カワサキエンジンブレーキコントロール」を作動させることで、急なアクセルオフを行った場合でも、エンジンブレーキの効きを抑えることが可能。 システムオフも選択できます。 <KIBS(カワサキインテリジェントアンチロックブレーキシステム)> ・緻密な油圧コントロールを行う事で、制動力の低下を最小限に抑えつつタイヤのロックを制御。 作動時にレバーに感じられるパルスフィーリングもスムーズなものとしています。 ・リアリフトなど車体姿勢の乱れを抑えられる、作動時のキックバックが最小限にできるなど、スポーツライディングに適した利点があります。 ・IMUからのフィードバックにより、KIBSはこれまでにないブレーキングコントロール機能を手に入れました。 コーナーへの進入からクリッピングポイントにかけてのブレーキングをしても、車体が急激に起き上がらないように介入する機能です。 コーナリング中に突然の障害物を回避する際にも、車体の姿勢を安定させてオーバーランを抑制し、狙った通りのラインをトレースすることが可能となります。 <KQS(カワサキクイックシフター)> ・2017年モデルよりシフトアップに加えて、シフトダウンも可能となりました。 クラッチ操作なしで素早いシフトアップとシフトダウンを実現し、滑らかな加減速を楽しむことができます。 <インストゥルメントパネル> ・ジェット戦闘機を思わせるデザインのインストゥルメントパネルが、先進的なイメージを演出。 左右ハンドルスイッチでは、Ninja H2に採用された様々な電子制御機能の操作が簡単にできます。 ・IMUを装備したことによりバンク角の検知が可能となり、走行時の最大バンク角を記録し表示します。 <オーリンズエレクトロニックステアリングダンパー> ・ステアリングダンパーのマニュファクチャラーとして世界的に評価の高い、オーリンズ社との共同開発品。 ・エレクトロニックステアリングダンパーは、バイクが置かれている状況に応じて適切な減衰力を発生させます。 リヤホイールの速度を感知し、現在の速度に加え、加速中であるか、減速中であるかという状況をも判断しています。 <灯火類> ・ライセンスプレート用バルブを除き、全ての灯火類にLEDバルブを採用しました。 ・LEDリヤウインカーも面発光タイプとし、ハイクオリティなイメージ。 <銀鏡塗装> ・Ninja H2のために特別に開発した銀鏡塗装を採用。 光の反射率が高く高品質な外観を得られるこの塗装はNinja H2の造形美を一層引き立てています。 ・ガラスフレークをクリアコートに含ませることで、メタリックスタイルの高品質な塗装を実現しています。 <リバーマーク> ・Ninja H2は、リバーマークをエンブレムとすることが特別に許されています。 リバーマークは、川崎重工の製品の中でも歴史的意義を持つものだけに与えられるものです。 Ninja H2 2018年モデルでは車体色にミラーコートスパークブラックをラインナップ。 Ninja H2 Carbon <カーボンファイバーアッパーカウル> ・軽量で高い強度を誇るカーボンファイバー製のアッパーカウルを標準装備。 <スペシャルペイント> ・Ninja H2Rと同じ銀鏡マットペイントを採用し、上質なイメージを醸し出します。 前傾姿勢を軽減し、アップライトで快適なライディングポジションに変更が可能です。 ・標準装備のものよりも重いハンドルバーウエイト。 高速走行時に振動を軽減します。 ・Ninja H2 Carbonが標準装備するカーボンファイバーアッパーカウル。 ・転倒時のダメージを軽減するフレームスライダー。 (廃棄時にお客様のリサイクル料金負担はありません。 ) 「二輪車リサイクルシステム」に関して、 詳しくはこちらをご覧ください。

次の

カワサキ(KAWASAKI) ニンジャH2(カーボン)

ニンジャ h2

4月4日に発売された今季最大の注目モデル、カワサキZ H2。 スーパーチャージドエンジンを搭載したH2シリーズ初のネイキッドモデルだが、ニンジャH2のカウルを取り払って「はい、出来上がり!」というお手軽(?)バイクではない。 そこで、スーパースポーツのニンジャH2、そしてスポーツツアラーのニンジャH2 SXと細部を比較してみよう。 0kgmを発揮するバランス型スーパーチャージドエンジンだ。 これは、同じ76. 4kgmよりもややおとなしく、数値上はH2 SXと同じ。 しかし、最大トルクの発生回転数はH2 SXの9500回転に対しZ H2では8500回転に落とされており、低中速域でより太いトルクを発生させるようセッティングされているのだ。 半面、最高出力はH2 SX、Z H2ともに11000回転で発生し、パワーカーブにも大きな差はない。 ちなみにニンジャH2の最大トルクは11000回転、最高出力は11500回転で発生する。 Z H2用に新設計されたトレリスフレーム 3車とも種類はトレリス(格子状)フレームだが形状は全く異なる。 ニンジャH2はシートフレームが別体で、H2 SXとZ H2はリヤフレームを持つが、そのH2 SXとZ H2の形状も下の写真のように別物。 3車それぞれの性格に合わせて専用設計されているのだ。 単にフレームデザインだけでいえば、ネイキッドのZ H2が最もシンプルな形状と言えるだろう。 Z H2は両持ち式スイングアームを採用 ニンジャH2はカワサキ初となる片持ち式スイングアームを採用し、H2 SXもそれを踏襲。 しかしZ H2ではニンジャZX-10RRの技術をフィードバックした、軽量化と高剛性化を可能とする両持ち式に変更されている。 なお、フレームの軽量化と剛性確保のため、エンジンの背面にスイングアームマウンティングプレートを締結し、そこにスイングアームピボットシャフトを貫通させた取り付け方法は3車共通となる。 6本スポークのキャストホイールはZ H2のみ ニンジャH2とH2 SXのホイールは強度解析によって最適な剛性バランスを実現した星形5本スポークだが、Z H2はオーソドックスな6本スポークとなる。 ちなみにH2とH2 SXのホイールもそれぞれ専用設計だ。 200馬力で200万円を大きく下回る Z H2のコストパフォーマンス 基本部位を比べるだけでも大きな違いがあることがわかったZ H2だが、それらの変更により189万2000円という200万円を切る価格設定が可能となった。 これはニンジャH2カーボン(363万円)の約半額で、ニンジャHS SX(244万2000円)よりも55万円も安く、スーパースポーツのニンジャZX-10Rやビッグアドベンチャーのヴェルシス1000SEよりも安価とは、もはやバーゲンプライスと言っていい。 にもかかわらず、トラコン、ABS、ローンチコントロールを統合制御するKCMF(カワサキコーナリングマネージメントファンクション)、クイックシフター、クルーズコントロールといった最新の電子制御システムもしっかりと搭載するのだから驚きだ。 リッターSS並みのパワーと1300ccクラスの大トルクを持つが気むずかしいことはなく、豊かな低中速トルクと電子制御によるアシスト、アップライトなライディングポジションによって街なかでも扱いやすく、頑張れば手が届く……それがZ H2なのだ。

次の