高崎 線 遅延。 高崎線って正式には東京までなの?

高崎線って正式には東京までなの?

高崎 線 遅延

人身事故、安全確認の実施、営業キロ数が長いという高崎線そのものにダイヤが乱れやすい理由が存在することはもちろん、それ以外にも他の路線に起因する問題も結構多い。 特に絶対に無視できないのが、「営業キロ数の長さ」と「他線区の影響」である。 これら2点の重要度が大きい。 周辺の路線の混み具合について 路線名 平日20日当たりの遅延日数 ランク 17. 9日 非常に多い 18. 4日 非常に多い 高崎線 18. 4日 非常に多い ー 非常に多い ー 非常に多い 17. 4日 非常に多い 17. 9日 非常に多い 17. 4日 非常に多い 参考: 高崎線と関連のある路線については上記で解説。 宇都宮線の列車の直通先• 上野~大宮:宇都宮線(線路を共有)• 東京~熱海:東海道線• 「上野東京ライン」「湘南新宿ライン」という直通サービス名で列車が運転されている。 上野東京ラインだと、東京駅から神奈川県側にて東海道線へ乗り入れている。 湘南新宿ラインだと、大宮駅から東北貨物線を通して池袋駅・新宿駅・渋谷駅などを経由して横須賀線の線路を通って戸塚駅まで行き、そこから東海道線の線路へと入る。 池袋~大崎では線路を埼京線とシェア、大崎~戸塚は横須賀線とシェアしている形。 高崎線内を走る同一列車がこれらの異なる路線と行き来しているため、それらの路線にて遅延が発生すれば高崎線の電車も同時に遅れる。 例えば、東海道線内にて人身事故が発生して運転見合わせになると、高崎線の電車も一時的にストップする。 最終的には運転再開までは、東京駅を境に直通運転の中止と折り返し運転という代替手段が取られる。 とはいえ、それでも無影響にはならず、最低でも5~10分は遅れる場合がほとんど。 関連路線の影響(宇都宮線・埼京線) 関連する路線• 上野~大宮:宇都宮線(線路を共有)• 池袋~大崎:埼京線(湘南新宿ライン)• 大崎~武蔵小杉:相鉄・JR直通線(湘南新宿ライン) 高崎線単独の列車が直接乗り入れるわけではないものの、運転系統が何かしら関連する路線が上記。 まず、高崎線は大宮以南では宇都宮線と線路を共有。 路線も正式には「東北本線」に当たる区間。 ここでは宇都宮線のダイヤの影響を受ける。 一部列車は「湘南新宿ライン」として新宿駅を経由するが、これらの区間はまた別の路線と同一線路を共有したり、高崎線とは関係ない第三の路線と相互直通運転を実施している。 湘南新宿ラインが走る池袋~大崎間は埼京線の線路。 ここで埼京線のダイヤの乱れの影響をまず受ける。 大崎~武蔵小杉間は埼京線と相鉄本線を乗り入れる相鉄・JR直通線も走る。 高崎線の東海道線直通の湘南新宿ラインも横須賀線へと入るわけだが、同じところに相鉄線と関係する電車も走っている。 これにより、相鉄本線での運行支障が発生した場合はその影響も受ける。 さらに、埼京線はこれとは別に大崎駅を境に東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転を実施している。 ここの影響も若干は湘南新宿ラインへ波及。 これにより、高崎線(東京~高崎)とは直接的に関係ない路線の遅延が原因で定時運行ができなくなる構図が明確に存在している。 人身事故・安全確認 高崎線は特に人身事故が発生することが多い。 一度事故が発生すると、最低3、4時間は列車の運転が再開できない。 大規模な運転見合わせにも発展する。 発生する箇所としては踏切内と駅構内の2パターンがほとんどだが、特に気になるのが前者。 踏切での人身事故 踏切は人身事故が起きる場所の典型的な原因である、クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。 踏切での事故は電車が100%止まってしまう要因なのは確か。 復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるよくある理由。 大宮以北の高崎線単独区間は特に地上平面交差が数多く存在。 上尾駅・桶川駅・鴻巣駅・熊本駅などの主要駅でさえ地上にあり、高架化・地下化は一切されていないが、これは途中の駅間でも同じ。 連続立体交差事業もほとんど進められていないため、道路とは踏切で交差する地点が膨大の数にのぼる。 踏切の数が多ければそれだけ事故が起こるリスクが上がり、実際にも踏切内での人身事故による運転見合わせは他の路線よりも明らかに頻発。 安全確認の実施 踏切に関連することは実際の交通事故を意味する「人身事故」だけではない。 列車通過直前の立ち入り、障害物の検知といった問題も発生する。 このような出来事が生じると、電車と人や車が衝突・接触しなくても一旦電車が止まって安全確認を行うことになる。 異常がないことの確認作業には最低5分はかかる。 運転士や車掌が車外の様子を見たり、司令部へ報告するためだが、これは短時間で終わるわけではない。 1時間以上のような長い時間にわたって続く遅れではないものの、遅延としてカウントされる基準の5分は絶対に超える。 また、駅構内の列車緊急停止ボタン(非常ボタン)の作動に関してもよくある事例。 宇都宮線との重複区間である大宮以南だと宇都宮線の電車を対象に非常ボタンが作動すると、後続の高崎線がつっかえてしまって遅れへとつながる。 営業キロ数が100km超 他の路線の影響が大きく関係している高崎線だが、距離自体の長さもまた気になるポイント。 運転系統としての終点は宇都宮駅の場合がほとんどということで、東京~高崎間に絞ってもその営業キロ数は105. 0km。 首都圏でも有数の長距離路線。 両毛線の新前橋駅発着だと合計で112. 3kmになる。 路線距離が長い分、途中で何かのトラブルが発生する確率が高まる。 前述の踏切事故をはじめ、架線支障、ポイント動作不良、信号トラブル、車両故障などの設備の故障が短い路線よりはリスクが高い。 実際のところ、高崎線内での要因によって他線区へ遅延の悪い効果が波及することもかなり多い。 なお、上野東京ラインで高崎線と東海道線を通しで走る高崎~熱海間の営業キロ数は209. 6km。 在来線普通列車としては超長距離。 途中で何かの問題が生じるリスクは高いのがより理解できるだろう。 頻度は低い。 遅延の原因として認識されやすい内容として上記の内容もある。 人身事故や信号・車両トラブル、あるいは悪天候が直接的な理由で電車がよく遅れるのは否定できない。 しかし、いずれも他の路線よりも遅延が起こりやすい大きな理由というほどのものではない。 毎日のようにダイヤが乱れる要素としては不十分で、あくまでも原因の一角にとどまる。 慢性的な混雑 朝夕の通勤ラッシュによる混雑も遅れの原因として見られることがあるが、高崎線はこれには該当しにくい。 混雑が原因での遅延の詳細• 参考: 朝夕の混雑率の記録が大きいところではその分停車駅での乗降時間が長くなって遅れる。 そんな事例もゼロではないが、他と比べるとこうなる事例は少ない。 混雑が原因で高崎線の電車がこれほど頻繁に遅れるとは判断できない。 設備故障 車両故障、ポイント動作不良・レール破断・架線支障・信号トラブル・電気系統トラブルなどの設備故障も電車が運転見合わせになる原因。 実際にこれらの要因で遅延が生じることがあるが、その頻度は決して多くはない。 営業キロ数が長い分、どこかの地点で生じる可能性が高いのは確かだが、頻度的にはレアであることには変わりない。 したがって、設備故障が毎日のようにダイヤの乱れが生じる原因とは言えない。 過密ダイヤ 過密ダイヤでは乗客にとっては電車への乗車機会が多くなり、輸送力もその分上がる。 しかし、定時運行の面では不利になりやすい。 駅での停車時間が少しでも長くなると、後続列車が追い付いてしまって電車の渋滞が発生する。 2,3分間隔という短い間隔で走る路線もあるが、それとは対照的に高崎線は5~10分間隔が空くことがほとんど。 「ノロノロ運転」「ダンゴ運転」と呼ばれる現象は少なく、運転本数が遅延の原因になる度合いはかなり小さい。 まとめ~要約すると 東京から大宮、上尾、鴻巣、熊谷などを通って群馬県へと延びる鉄道路線であるのがJR高崎線だ。 埼玉県北西部の人々には欠かせない移動手段となっている。 しかし、遅延や運転見合わせが多い路線でもあり、電車が頻繁に止まるとして不評である。 2015年からは上野東京ラインが開業したこともあって、東京駅より先の神奈川県内の東海道線とも直通運転を行っている。 他路線の運手状況の悪影響も受けやすい。 湘南新宿ラインとして運行している列車が存在する点についても同じことが言える。 こちらからの悪影響も受けやすい。 さらに、高崎線内には多くの踏切が設置されている。 踏切は渋滞の原因にもなる厄介な場所であるが、事故が起きやすいポイントで、人身事故の原因の1つであることは間違いない。 加えて、大宮~東京間の線路については、宇都宮線と線路を共用する形となっているのも良よく止まる理由となっている。 仮に高崎線単体では異常がなかったとしても、宇都宮線で何か不測の事態が起きると影響は高崎線にも少なからず及ぼす。 こうしたいくつもの要因が存在することで、JR高崎線では運転の見合わせや遅延が多発するのである。 その他、各路線の遅延事情について 鉄道事業者 路線名 JR東日本 、、、、、、、、、、、、、、、 東京メトロ 、、、、、、、、 都営地下鉄 、、、 京成電鉄 東武鉄道 、、 西武鉄道 、 京王電鉄 、 小田急電鉄 (小田原線・多摩線・江ノ島線) 東急電鉄 、、、、 京浜急行電鉄 相模鉄道 その他の私鉄 、、、、.

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【電車遅延】高崎線 籠原駅~深谷駅間、自動車が線路を横切った影響で運転見合わせ・・・現地の状況がtwitterで拡散される

高崎 線 遅延

山手線内や神奈川県のどこかで何かがあっても大宮~大船間の全線に影響がでますから。 これだけ増えている、というのはどれだけ増えているのでしょうか。 通勤・通学人口の減少やそれに伴う都心回帰傾向は近年増すばかりで、県北の人口は既に減少に転じています。 高崎線沿線でも通勤・通学人口が減少してくるのは時間の問題でしょう。 その一方で増発や新型車両の投入もしていますから、高崎線のピーク時の混雑率は1987年(JR東日本発足時)の227%から192%にまで低下しました。 満員を避けたければグリーン車もあります。 上尾事件の頃は混雑率は250%をはるかに超え、しかも時刻どおりに電車が走らなかった時代ですから今とは比べものになりません。 かつてはそういう構想もありましたが、通勤・通学人口が減ることがわかっているのに多額の投資をする民間企業はありません。 自治体が費用負担するにしても、何百億円という莫大な税金を投入することが現実的な政策とは思えません。 多くの県民のニーズはいかに早く東京都心に通勤・通学できるかであり、それが埼玉県そのもののステータスでもあります。 すなわち、東西交通を仮に整備したとしても県民のニーズとは一致しませんので無駄になる可能性が高いですし、ましてそれが地価の上昇・下落に影響することもないと思います。 国鉄の頃とは違って、地域住民や自治体が何かを言うことで鉄道施策が決まる時代ではありません。 JR東日本は今や全ての株式を上場した完全民営会社です。 施策は株主が決めますし、経営者はそれを遂行します。 それだけのことです。 もっとも、鉄道として地域との関わりというのも無視はできませんが、もし地域が何かを望むなら、国鉄時代とは違って地域や自治体も相応の負担を覚悟のうえ、主体的な取り組みをしておかなければなりません。 たとえばさいたま市(当時大宮市)は、交通博物館の老朽化に伴いいずれ移転が必要になると考え、鉄道博物館を誘致するための基金を長年積み立ててきました。 そういう努力があって鉄道博物館の誘致が初めて成功するわけです。 これに対したとえば上尾市は、京浜東北線を誘致するために用地の取得や基金の積み立てなど、何かやっているのでしょうか。 バリアフリーをはじめとするこうした設備も自治体の主導や負担で設けられることが多いです。 ただ、見ていて感じるのは、近隣の路線や駅(宇都宮線、京浜東北線、埼京線、川越線、武蔵野線など)が全てJR東日本大宮支社に所属するのに対し、高崎線だけは宮原以北が全て高崎支社の所属になっています。 そのため駅の設備などで、近隣の駅にはあるのに高崎線の駅だけないとか、あるいはちょっと違うとか(たとえばゴミ箱なんかも少し仕様が違うと思います)、支社が違うがゆえにそういう差がでるのはちょっとかわいそうかなと思います。 地元との関わりについても、たとえば上尾市がJR東日本と何か協議をしたいと思った場合、最初は支社が対応するわけですが(大宮支社だったら近いけれども)高崎支社まで行かなければなりませんので、意思が疎通しにくいといったデメリットもあるかもしれません。

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JR高崎線 遅延に関するリアルタイム情報|ナウティス

高崎 線 遅延

人身事故、安全確認の実施、営業キロ数が長いという高崎線そのものにダイヤが乱れやすい理由が存在することはもちろん、それ以外にも他の路線に起因する問題も結構多い。 特に絶対に無視できないのが、「営業キロ数の長さ」と「他線区の影響」である。 これら2点の重要度が大きい。 周辺の路線の混み具合について 路線名 平日20日当たりの遅延日数 ランク 17. 9日 非常に多い 18. 4日 非常に多い 高崎線 18. 4日 非常に多い ー 非常に多い ー 非常に多い 17. 4日 非常に多い 17. 9日 非常に多い 17. 4日 非常に多い 参考: 高崎線と関連のある路線については上記で解説。 宇都宮線の列車の直通先• 上野~大宮:宇都宮線(線路を共有)• 東京~熱海:東海道線• 「上野東京ライン」「湘南新宿ライン」という直通サービス名で列車が運転されている。 上野東京ラインだと、東京駅から神奈川県側にて東海道線へ乗り入れている。 湘南新宿ラインだと、大宮駅から東北貨物線を通して池袋駅・新宿駅・渋谷駅などを経由して横須賀線の線路を通って戸塚駅まで行き、そこから東海道線の線路へと入る。 池袋~大崎では線路を埼京線とシェア、大崎~戸塚は横須賀線とシェアしている形。 高崎線内を走る同一列車がこれらの異なる路線と行き来しているため、それらの路線にて遅延が発生すれば高崎線の電車も同時に遅れる。 例えば、東海道線内にて人身事故が発生して運転見合わせになると、高崎線の電車も一時的にストップする。 最終的には運転再開までは、東京駅を境に直通運転の中止と折り返し運転という代替手段が取られる。 とはいえ、それでも無影響にはならず、最低でも5~10分は遅れる場合がほとんど。 関連路線の影響(宇都宮線・埼京線) 関連する路線• 上野~大宮:宇都宮線(線路を共有)• 池袋~大崎:埼京線(湘南新宿ライン)• 大崎~武蔵小杉:相鉄・JR直通線(湘南新宿ライン) 高崎線単独の列車が直接乗り入れるわけではないものの、運転系統が何かしら関連する路線が上記。 まず、高崎線は大宮以南では宇都宮線と線路を共有。 路線も正式には「東北本線」に当たる区間。 ここでは宇都宮線のダイヤの影響を受ける。 一部列車は「湘南新宿ライン」として新宿駅を経由するが、これらの区間はまた別の路線と同一線路を共有したり、高崎線とは関係ない第三の路線と相互直通運転を実施している。 湘南新宿ラインが走る池袋~大崎間は埼京線の線路。 ここで埼京線のダイヤの乱れの影響をまず受ける。 大崎~武蔵小杉間は埼京線と相鉄本線を乗り入れる相鉄・JR直通線も走る。 高崎線の東海道線直通の湘南新宿ラインも横須賀線へと入るわけだが、同じところに相鉄線と関係する電車も走っている。 これにより、相鉄本線での運行支障が発生した場合はその影響も受ける。 さらに、埼京線はこれとは別に大崎駅を境に東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転を実施している。 ここの影響も若干は湘南新宿ラインへ波及。 これにより、高崎線(東京~高崎)とは直接的に関係ない路線の遅延が原因で定時運行ができなくなる構図が明確に存在している。 人身事故・安全確認 高崎線は特に人身事故が発生することが多い。 一度事故が発生すると、最低3、4時間は列車の運転が再開できない。 大規模な運転見合わせにも発展する。 発生する箇所としては踏切内と駅構内の2パターンがほとんどだが、特に気になるのが前者。 踏切での人身事故 踏切は人身事故が起きる場所の典型的な原因である、クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。 踏切での事故は電車が100%止まってしまう要因なのは確か。 復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるよくある理由。 大宮以北の高崎線単独区間は特に地上平面交差が数多く存在。 上尾駅・桶川駅・鴻巣駅・熊本駅などの主要駅でさえ地上にあり、高架化・地下化は一切されていないが、これは途中の駅間でも同じ。 連続立体交差事業もほとんど進められていないため、道路とは踏切で交差する地点が膨大の数にのぼる。 踏切の数が多ければそれだけ事故が起こるリスクが上がり、実際にも踏切内での人身事故による運転見合わせは他の路線よりも明らかに頻発。 安全確認の実施 踏切に関連することは実際の交通事故を意味する「人身事故」だけではない。 列車通過直前の立ち入り、障害物の検知といった問題も発生する。 このような出来事が生じると、電車と人や車が衝突・接触しなくても一旦電車が止まって安全確認を行うことになる。 異常がないことの確認作業には最低5分はかかる。 運転士や車掌が車外の様子を見たり、司令部へ報告するためだが、これは短時間で終わるわけではない。 1時間以上のような長い時間にわたって続く遅れではないものの、遅延としてカウントされる基準の5分は絶対に超える。 また、駅構内の列車緊急停止ボタン(非常ボタン)の作動に関してもよくある事例。 宇都宮線との重複区間である大宮以南だと宇都宮線の電車を対象に非常ボタンが作動すると、後続の高崎線がつっかえてしまって遅れへとつながる。 営業キロ数が100km超 他の路線の影響が大きく関係している高崎線だが、距離自体の長さもまた気になるポイント。 運転系統としての終点は宇都宮駅の場合がほとんどということで、東京~高崎間に絞ってもその営業キロ数は105. 0km。 首都圏でも有数の長距離路線。 両毛線の新前橋駅発着だと合計で112. 3kmになる。 路線距離が長い分、途中で何かのトラブルが発生する確率が高まる。 前述の踏切事故をはじめ、架線支障、ポイント動作不良、信号トラブル、車両故障などの設備の故障が短い路線よりはリスクが高い。 実際のところ、高崎線内での要因によって他線区へ遅延の悪い効果が波及することもかなり多い。 なお、上野東京ラインで高崎線と東海道線を通しで走る高崎~熱海間の営業キロ数は209. 6km。 在来線普通列車としては超長距離。 途中で何かの問題が生じるリスクは高いのがより理解できるだろう。 頻度は低い。 遅延の原因として認識されやすい内容として上記の内容もある。 人身事故や信号・車両トラブル、あるいは悪天候が直接的な理由で電車がよく遅れるのは否定できない。 しかし、いずれも他の路線よりも遅延が起こりやすい大きな理由というほどのものではない。 毎日のようにダイヤが乱れる要素としては不十分で、あくまでも原因の一角にとどまる。 慢性的な混雑 朝夕の通勤ラッシュによる混雑も遅れの原因として見られることがあるが、高崎線はこれには該当しにくい。 混雑が原因での遅延の詳細• 参考: 朝夕の混雑率の記録が大きいところではその分停車駅での乗降時間が長くなって遅れる。 そんな事例もゼロではないが、他と比べるとこうなる事例は少ない。 混雑が原因で高崎線の電車がこれほど頻繁に遅れるとは判断できない。 設備故障 車両故障、ポイント動作不良・レール破断・架線支障・信号トラブル・電気系統トラブルなどの設備故障も電車が運転見合わせになる原因。 実際にこれらの要因で遅延が生じることがあるが、その頻度は決して多くはない。 営業キロ数が長い分、どこかの地点で生じる可能性が高いのは確かだが、頻度的にはレアであることには変わりない。 したがって、設備故障が毎日のようにダイヤの乱れが生じる原因とは言えない。 過密ダイヤ 過密ダイヤでは乗客にとっては電車への乗車機会が多くなり、輸送力もその分上がる。 しかし、定時運行の面では不利になりやすい。 駅での停車時間が少しでも長くなると、後続列車が追い付いてしまって電車の渋滞が発生する。 2,3分間隔という短い間隔で走る路線もあるが、それとは対照的に高崎線は5~10分間隔が空くことがほとんど。 「ノロノロ運転」「ダンゴ運転」と呼ばれる現象は少なく、運転本数が遅延の原因になる度合いはかなり小さい。 まとめ~要約すると 東京から大宮、上尾、鴻巣、熊谷などを通って群馬県へと延びる鉄道路線であるのがJR高崎線だ。 埼玉県北西部の人々には欠かせない移動手段となっている。 しかし、遅延や運転見合わせが多い路線でもあり、電車が頻繁に止まるとして不評である。 2015年からは上野東京ラインが開業したこともあって、東京駅より先の神奈川県内の東海道線とも直通運転を行っている。 他路線の運手状況の悪影響も受けやすい。 湘南新宿ラインとして運行している列車が存在する点についても同じことが言える。 こちらからの悪影響も受けやすい。 さらに、高崎線内には多くの踏切が設置されている。 踏切は渋滞の原因にもなる厄介な場所であるが、事故が起きやすいポイントで、人身事故の原因の1つであることは間違いない。 加えて、大宮~東京間の線路については、宇都宮線と線路を共用する形となっているのも良よく止まる理由となっている。 仮に高崎線単体では異常がなかったとしても、宇都宮線で何か不測の事態が起きると影響は高崎線にも少なからず及ぼす。 こうしたいくつもの要因が存在することで、JR高崎線では運転の見合わせや遅延が多発するのである。 その他、各路線の遅延事情について 鉄道事業者 路線名 JR東日本 、、、、、、、、、、、、、、、 東京メトロ 、、、、、、、、 都営地下鉄 、、、 京成電鉄 東武鉄道 、、 西武鉄道 、 京王電鉄 、 小田急電鉄 (小田原線・多摩線・江ノ島線) 東急電鉄 、、、、 京浜急行電鉄 相模鉄道 その他の私鉄 、、、、.

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