奈多 ヘリポート。 新規事業紹介|事業紹介|空港施設株式会社

2019年12月議会報告

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以前からウワサはありましたが・・・ 福岡空港を定置場にしているヘリコプター28機を 福岡市東区雁の巣にヘリポートを新設し移転させる 方針だそうです。 滑走路1本の空港では国内最多の離発着となっている福岡空港 2本目の平行滑走路の工事開始を見据えてのことだろうと思います。 今でも、小型機は混雑時間帯は離着陸は遠慮してという要請が あるようです。 福岡空港でヘリを運用しているのは、 西日本空輸、海上保安庁、福岡県警、福岡市消防局 朝日新聞、読売新聞、航空自衛隊かなぁ〜? 空自は動かないような気もしますけど、現在の格納庫は 2本目の滑走路建設で撤去ですかね? 西空、県警、消防はヘリのみの運用ですから問題ないでしょうが 海保は常駐の固定翼機がありますし、新聞2社もたまーに羽田から ジェットが飛来します。 昔のように西部本社に固定翼機を常駐させては いないので、あまり問題はないような気もしますが、事務所が離れれば 運用上は面倒ですよね。 広さは5ヘクタール程度と報じられています。 国内のいろんなヘリポートをみてみると 神戸へリポート2. 8ヘクタール 舞洲ヘリポート2. 5ヘクタール 静岡へリポート3. 57ヘクタール 東京ヘリポート14. 7ヘクタール 東ヘリは別格として、広いな〜と思っていた 静岡ヘリポートでも3. 57ヘクタール。 5ヘクタールということはけっこうな規模のヘリポートになりそうです。 西空さんの大きな格納庫2棟分の敷地を考えればこのくらいの 広さは必要なのでしょう。 場所ですが、福岡市東区の雁の巣というところ。 【写真:Google:昔ここに2本の滑走路を持つ雁の巣飛行場があった】 ココにはその昔、今の福岡空港よりももっとまえに国内有数の規模をほこった 福岡第一飛行場(雁の巣飛行場)がありました。 大陸へ飛ぶ国際線や、水上飛行機も そばの海から離発着していました。 平成14年までは跡地にできた スポーツ公園脇に格納庫ものこっていましたね。 やっぱり昔の人が空港を作ったところは、立地がいいんでしょうね。 【写真:旧雁の巣飛行場。 【写真:Googleから。 新ヘリポート赤丸あたりかな〜?】 真下にヘリポートがあると、高度制限を設けるにしてもTCASの画面は あんまり気持ちよくないんじゃないかなぁ?どうなんでしょう。 この雁の巣というところ海浜公園が近くにあって、夏はプールに行くクルマで 渋滞も起こります。 でも、この辺しか無いんでしょうね〜土地。 都市高速からのランプからも 10分程度ですし。 混雑空港の福岡空港。 過去にはいろいろヒヤリとすることもありました ATC聞いていると管制官のかたがテンパっているときもあります。 ヘリのほうも福岡空港の東側で長いことホールドされていることも 日常茶飯事、 ヘリの新ヘリポート移転はしょうがないでしょうね。 5ヘクタールぐらい・・・ 福岡VORのとなり。 施設の広さは約5ヘクタールで、2019年度末をめどに開設したい考え。 今秋から周辺住民への説明などを始める。 候補地は雁の巣レクリエーションセンターの西側で、大半が国所有の未利用地という。 国の直轄事業で約15億円を投じ、ヘリパッドや駐機場、給油施設などを整備する。 7月下旬にも有識者による技術検討委員会を立ち上げ、秋から環境影響評価(アセスメント)や住民説明会を始める方針。 環境アセスに3年、工事に2年を見込んでいる。 候補地は「民家の上を飛ばずに離着陸でき、都心部に近い」(大阪航空局)として絞り込んだ。 東に約1キロの距離に住宅地があり、騒音に配慮してヘリは西側方面で離着陸させる方針。 福岡空港には消防や県警などのヘリ28機が常駐し、年間発着回数は約7千回。 現在、旅客機の発着増加に対応するため滑走路増設が計画されており、ヘリポート移転で旅客機の発着枠拡大や利便性向上が期待される。

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福岡に新ヘリポート建設へ! : ■□ほーどー飛行機□■Aerial news gathering

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この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2014年5月) 福岡市街地から5km以内という至近距離に位置しており、アクセスの良い空港として知られる。 1993年にが国内線ターミナル直下に乗り入れ、まで約5分、・・まで約11分で結んでいるほか、のも至近に所在し、への所要時間は15分から20分程度となっている。 新幹線が発着する博多駅に近いため広域のアクセスがよく、九州北部から山口県に渡る広範囲から利用客を集めている。 は国内線ターミナルと国際線ターミナルに分かれている。 国内線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字下臼井778番地1、国際線ターミナルビルは福岡県福岡市博多区大字青木739番地に位置する。 両ターミナルは無料シャトルバスで連絡している。 滑走路16の使用(玄界灘側からの着陸、太宰府側への離陸)を優先とする「航空機騒音軽減運航(優先滑走路方式)」を採用している。 滑走路34を使用する場合は、福岡市中心部の上空を低空で飛行する「視認進入(ビジュアル・アプローチ)」が行われることが多く、ILS進入は天候が悪い場合などに行われる。 滑走路1本による運用のため、滑走路1本あたりの離着陸回数が日本で最も多い。 この為、より国内5例目、滑走路1本の空港としては唯一の107条3項に基づく(のWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」 )に指定されており、新規航空路線の開設が制限されている。 大都市圏拠点空港に次ぐ主要地域拠点空港と位置づけられている。 特に福岡-羽田線は国内随一の高頻度路線であり、4つの航空会社(・・・ が1時間あたり最大5便を運航している。 大阪やへの便数も多く、これら地域へは・と競合している ほか高速バス や発着の も存在する。 また、線は2011年に全線開通したと、線は高速バスとの競合で、それぞれ便数を減らしている。 板付地区(かすがきちいたづけちく)を併設している。 また、敷地の14%が基地であり、滑走路や誘導路、一部の駐機場が日米の共同使用区画(合計48. 6ヘクタール) となり、外交官や米軍関係者の移動する際のターミナルとして活用されている。 より、福岡エアポートホールディングスと・・・等が出資するによる運営に移行した。 2020年3月26日より、空港内のヘリコプター離発着機能を分離するため、福岡空港奈多地区(奈多ヘリポート)を新設。 引き続き駐屯する航空自衛隊、北九州空港に移転した海上保安庁を除いて、関係機関が奈多ヘリポートに移設した。 利用状況 [ ] 2017年度の年間利用客数は2397万9,222人(国内線1764万5,735人、国際633万3,487人) 、着陸回数は8万9,261回で、いずれも日本の空港で第4位となっている。 2015年8月には、21路線の国際線が就航。 韓国、台湾、中国からの入国が増加し、2004年度に比べて旅客数が6割増加していた。 歴史 [ ] 福岡空港は末期の1945年ににより建設された板付飛行場から始まる。 戦後はアメリカ軍に接収され、米軍板付基地として中は重要な軍事拠点となった。 接収後すぐに日本側の一部使用が許可されたが、施設の大部分が返還されたのは1972年 昭和47年 である。 前史 [ ]• (大正8年) - が完成。 (昭和5年) - が開港。 (昭和11年) - が開港。 板付飛行場・板付基地としての歴史 [ ] 板付基地を離陸するアメリカ軍の戦闘機を見送る家族• (昭和19年)2月 - の飛行場として建設を開始。 当初は席田飛行場(むしろだひこうじょう)という名称だった。 当時249町歩の耕地が潰れ、314戸の農民が農地を奪われた。 1945年4月に沖縄に上陸したアメリカ軍の偵察が主任務とされた。 (昭和20年)• 5月 - 2,215,000㎡ の飛行場用地に600mの滑走路完成。 8月 - 敗戦により軍の1国であるが進駐。 米軍の大型機が到着した際に、滑走路の強度不足で機体が沈み込む事態が発生した。 9月14日-10月9日、GHQは日本側の乗員と機材による終戦連絡事務による国内定期航空、いわゆ緑十字飛行を許可。 東京-福岡など4路線を運行。 10月 - アメリカ軍が板付基地として接収。 10月21日 - GHQは東京、大阪、福岡、鹿児島のラジオ・ビーコン局の24時間運用を再開するよう指示した。 11月21日 - GHQ 命令により航空庁により運用が再開された。 時期不明ではあるが1952年の時点では周波数が変更されており355 kHzで出力は600 Wであった。 また、垂直方向へのマーカービーコン Zマーカー)75MHz 5W が追加された。 AN方式のレンジ・ビーコンで限定的だが方位を識別できた。 この無線標識を使って悪天候時に板付飛行場(当時)への進入が可能になった。 更にGCAと組み合わせることで、悪天候下でも最終進入までが可能になった。 月次不詳 - 米軍機、二又瀬を経て九大農学部の松林に墜落、炎上。 1947年(昭和22年)5月 - 航空保安部の地方機関として板付支所が開設される。 1948年(昭和23年)3月17日 - 板付基地付近で女性1名が軍用機の標的吹き流しのロープに引っ掛けられ片足切断。 1949年(昭和24年)• 1月20日 - 糟屋郡須惠町で、15歳の少女が軍用機から誤射した銃弾が左肘関節を貫通銃創を負う。 6月1日 - ・の設置に伴って全国17箇所 板付を含 に航空保安事務所が開設され 、福岡航空保安事務所となる。 12月 - 飛行場外道路通行中の中学2年生が飛行中の機体からジェット燃料を浴び引火、全身やけどで死亡。 1950年(昭和25年)• 3月6日 - 筑紫郡筑紫村の民家裏庭にジェット軍用機が墜落、炎上。 6月 - 二又瀬より約400mの田に軍用機が墜落。 同年6月25日に勃発したにより、日本国内の最前線の基地のひとつとしてアメリカ軍航空戦力の増強が行われる。 6月27日 - 同年25日に発生した朝鮮戦争において、板付基地を発進したF-82とF80Cが金浦上空でYak-7戦闘機4機とIl-10攻撃機4機を撃墜。 板付基地が朝鮮戦争の最前線基地となる。 12月 - 運輸省の外局として航空庁となり、福岡航空保安事務所となる。 (昭和26年)• 1月 - 朝鮮戦争勃発後、9町9反余、5月34町6反余と逐次拡大され、農民の土地が奪われた。 東西1. 5km、南北3. 5kmの広大な地域を占め、北の千歳、東の立川とともに日本最大の空軍基地となった 当時、沖縄は日本国内ではなかった。 キャンプ博多 志賀島村 、ブラッディ補助飛行場 雁ノ巣 、平尾銃撃場 福岡市 、芦屋飛行場、高射砲陣地 芦屋 をつらねる一大基地群を形成。 2月3日 - 二又瀬より約200mの麦畑に軍用機が墜落。 4月 - 滑走路延長部分の拡充整備により米軍ジェット機の使用が可能となり、在日米空軍のが配備される。 ジェット軍用機の騒音問題のはじまり。 米軍の最前線基地として多い時は1時間に4,50機のジェット機が市民の頭上を朝鮮めざして飛び立った。 九州大学は離着陸経路の直下にあたり、1時間半に29回も講義が中断された記録が残る。 滑走路34 当時は33 南側末端西側誘導路から南方向に延びた舗装路の先には舗装された空地が存在するが、ここには当時アラートハンガーが存在した。 5月5日 - 糟屋郡志免町の麦畑に軍用機から500ポンド爆弾が落下、爆発し大穴をあける。 5月10日 - 二又瀬の民家にF86が墜落。 5戸全焼。 住民11名が死亡。 8月29日 - 日本航空のDC-3「金星」号 フィリピン航空からチャーター が招待試験飛行を行い、6年ぶりで東京-大阪-福岡間を往復。 10月25日 - 、民間航空の航空路線(福岡 - - )が営業開始。 第一便はもく星号。 初便乗客36名。 11月 - 日本航空、福岡 - 大阪 - 東京線を1日1往復の正規ダイヤで運航開始。 1952年(昭和27年)• 8月 - 運輸省の内局として航空局となり、福岡航空保安事務所となる。 9月 - 福岡市城西橋電停付近の家屋に軍用機が墜落。 1戸全焼、1名死亡。 12月3日 - 福岡市議会は「板付飛行場の軍事基地撤退並びに国際空港指定についての決議文」を議決した。 この決議文の末尾に「なお本飛行場の名称につきましては、その所在地は那珂町字「板付」となんら関係なく、福岡市地域内でありますので「福岡飛行場」と改称されることを切望いたします」と記載された。 月次不詳 - 二又瀬から200mの畑で、軍用機の吹き流しが高圧線を切断。 1953年(昭和28年)• 3月 - 在日米軍から日米合同委員会に対して、板付基地を補完する目的で博多湾を水上機の発着に使用したいとの申し入れ。 市議会は直ちに反対意見書を日米合同委員会に提出。 月次不詳 - 日本人管制官が、タワー、GCA、ラプコンで勤務開始。 (昭和29年)• 3月 - 福岡市議会において沖縄線の福岡空港寄港を切望する決議「日本航空沖縄線の板付空港寄港についての決議」が議決された。 を議決。 九州と不可分にある沖縄諸島との緊密化を目的としたもの。 4月 - 極東航空(後の全日本空輸)、福岡 - 岩国線を運航開始。 11月 - 米軍の韓国引き上げに伴い、板付飛行場からの日本航空の引き上げを在日米軍側が非公式に要請。 飛行場の民間利用が緊迫する。 日本航空は他に適当な空港ないこと、地域経済が弱体化すること、地域の安全な生活が一層脅かされることが懸念された。 11月26日 - 極東米軍司令部の日本政府に対する板付基地日本航空使用取りやめ要請に対し、福岡市議会は使用存続並びに国際空港誘致を極東米軍に要請する決議を行った。 板付基地の 1954年• 1955年 昭和30年• 6月 - 板付基地移転促進協議会が結成される。 市議会、教育委員会、PTA、農協、九州大学、商工会議所など官民市民を巻き込んだ組織となる。 7月 - 板付基地周辺13ヶ所に高射砲陣地増設の協力要請が米極東空軍副司令官から市長に書簡。 深刻さと反対活動の活発化。 月次不詳 - 1955年の資料での福岡周辺の無線標識: 板付 388 kHz, QU 、芦屋 1670 kHz, AH 、築城 1540 kHz, TP 、BRADY Brady Air base、雁ノ巣、1655 kHz, DG 、壱岐島 1642 kHz、KA 、福岡 355 kHz、FK、600 W。 このうち日本政府が運用しているものは福岡のみであり、他は駐留軍が運営しているもので、すべて無指向性。 (昭和31年)• 2月13日 - 日米合同委員会において、日本代表は板付米空軍基地における税関の設立を提議。 2月25日 - 米軍双発輸送機竹下西町に墜落3戸全焼、1戸半焼、1戸破壊。 3月 - 日米合同委員会施設委員会により、航空ターミナルとしての用地の譲渡、及び板付空軍基地の一部分の使用について許可がおりる。 9月 - 日本航空、福岡 - 那覇線を運航開始。 当初、日本航空が羽田-沖縄線の中継地として板付寄港許可願を申請したが米極東空軍が不許可としたが、市民運動等の活動により許可されるに至ったとの記録あり。 11月14日 - 在日米空軍のスーパーセーバー超音速戦闘機6機、板付到着。 F100は原爆搭載可能機種であり原爆の持ち込みが疑われた。 月次不詳- 福岡ARTCC Air Route Traffic Control Center 廃止。 代わりに板付ラプコンが設置される。 飛行場西側に新築。 月次不詳- 昭和31年度の1ヶ月平均の定期便発着回数は国内線が264、国際線 沖縄を含む は18便。 1957年(昭和32年)• 月次不詳 - 福岡市の各大学生らは、決起大会を開いて「原爆搭載機F100持ち込み反対」を決議し、福岡市議会も「F100による爆音の激しさによって、防音装置をした学校でも勉強できなくなる」とF100反対を決議した。 2月26日 - 輸送機とF100が空中接触して竹下西町の畑に墜落、付近の住宅2戸が全焼、1戸半焼。 8月1日 - この時点でのローカル線は、による鹿児島 所要時間1時間20分 、宮崎 同1時間45分 、大分 同40分 便が各1日1往復、 定員10名 を使用して運行が行われていた。 運賃は、鉄道 急行を利用 に比べて、約1. 2から1. 4倍であったが、鉄道の場合は大分まで約5時間、鹿児島まで約7時間、宮崎にいたっては10時間もかかっていた。 11月13日 - 米軍機が補助タンクを吉塚5丁目に落下させ家屋1戸全壊し主婦1名死亡。 他に家屋2戸に被害。 1958年(昭和33年)• 2月12日 - 度重なる事故による被害発生のため政府保証による、飛行場滑走路北側の二又瀬本町の集団移転が始まる。 5月20日 - 金隈にが不時着。 農作物に被害。 6月 - 全日本空輸、福岡 - 大阪間の夜間郵便飛行開始。 12月21日 - F102A戦闘機到着。 1959年(昭和34年)2月26日 - 名島の九電テニスコートと町工場に補助タンクと部品が落下。 工場の屋根などに被害。 1959年(昭和35年)• 4月12日 - 糟屋郡西戸崎沖合 博多湾 に輸送機が不時着。 損害なし。 5月28日 - 老司上曰佐の民家など5ヶ所に補助タンクと部品が落下。 家屋、農作物、電線に被害。 8月19日 - 福岡市下月隈字水田887の6で輸送機噴射ガスにより家屋に被害。 1961年(昭和36年)• 2月2日 - 日本航空が東京-大阪-沖縄線を便週2往復で運行開始。 これに伴い、東京-大阪-福岡-沖縄線は週4往復から2往復に減便。 3月27日 - 福岡市本満尾 基地東側 でジェット輸送機噴射ガスにより自動車ガラス破損。 負傷1名。 4月1日 - 全日本空輸株式会社が福岡-岩国、福岡-宮崎、福岡-鹿児島、福岡-大村間の定期運行を開始。 4月5日 - 筑紫郡大野町字中村でジェット軍用機から補助タンクと模擬弾が落下し農作物に被害。 8月15日 - 離陸中のが飛行場北端で炎上。 9月14日 - 志賀島の船だまり西側防波堤にF100が墜落。 排砂管や電線に被害。 10月 - 日本航空のジェット機 が板付へ初乗り入れ。 12月7日 - 香椎堀川町にF100ジェット機墜落。 民家家屋3戸全焼、1戸半焼。 母子4名死亡。 12月15日 - 別府団地に米海軍双発対潜哨戒機からソナー 潜水艦探索筒 が落下。 1962年(昭和37年)• 2月25日 - 軍用機の衝撃音により九大医学部耳鼻咽喉科の窓ガラス百数十枚が破損。 7月25日 - 国鉄吉塚駅構内に模擬爆弾が落下。 1963年(昭和38年)• 1月18日 - 離陸直後のF100がコースをはずれ、空港ターミナル前のエプロンに墜落、爆発。 負傷1名。 事務所等に被害。 5月12日 - 在日米空軍がを配備。 沖縄から14機到着。 この頃、常駐米軍機数が最大となる。 昭和20年から38年までに、板付基地およびその周辺で発生した米軍機による墜落及び炎上事故 30件、不時着 10件、ヘリコプター無人機墜落不時着 3件、模擬爆弾落下 11件、補助タンク落下 11件、機関銃弾及びロケット弾誤射落下 6件、死亡 19名、負傷 14名などおびただしい数の事故が発生。 12月31日 - 米第5空軍司令官により空軍の再編成が発表される。 板付基地は予備基地となり、常駐機の多くが横田に移駐する計画を発表する。 F-105D 3個中隊 50機、F-100戦闘機 20機、合計70機の引き揚げを翌昭和39年春から実施し、夏までに終わる予定。 月次不詳 - 福岡地区管制所の開始を機に全日本人管制官が現場から撤退。 月次不詳 - 昭和38年度の1ヶ月平均の定期便発着回数は国内線が763、国際線 沖縄を含む は37便。 月次不詳 - 設置時期不明だが 1963年時点で ILS が設置されていた。 1964年(昭和39年)• 1月30日 - 在日米空軍はF-105の撤退を発表。 10月以降は米軍機の常駐しない基地となることが確認された。 常駐機はいなくなるものの日米合同演習その他不定期に米軍機の飛来は続いた。 実際にはその後も348戦闘支援隊が有事駐留した。 2月29日 - F100ジェット戦闘機18機板付基地から撤退。 月次不詳 - この頃の駐留米軍機は100機を越えていた F105 60機、F102 20機、F100 20機、T33 3機 2機。 (昭和40年)• 3月 - 日本国内航空が乗り入れる。 3月1日、日本国内航空はCV880M「銀座」号による東京-札幌、東京-福岡線ジェット便を開始。 8月3日 - 沖縄基地からなど35機が台風避難のため一斉に飛来。 8月6日、福岡市議会は「B52、C130その他米軍用機の板付基地の一方的使用に反対する決議案」を議決した。 B52の飛来は事前予告されたが実際には飛来しなかったが、35機は台風避難を理由に、事前協議なしに飛来した。 8月5日 - 政府は日米合同委員会で米代表からキャセイ・パシフィック航空、大韓航空両社の板付飛行場使用の同意をうけ、17日の閣議で正式に決定された。 これまでの日本航空の沖縄便に加えて、国際路線が拡充されることになった。 9月1日 - 大韓航空の一番機が乗り入れ。 9月2日 - キャセイ・パシフィック航空の一番機が乗り入れ。 月次不詳 - 東京線にジェット旅客機就航。 1966年(昭和41年)• 3月 - 西日本空輸共同使用許可がおりる。 3月5日 - 福岡空港事務所福岡管制所 1966年5月20日の運輸省設置法により福岡航空交通管制部となる が、福岡市和白町奈多へ移転。 それまで板付飛行場西側にあった米軍ラプコン内に同居し、米軍が行っていた北九州および中国地方の一部エンルート業務が昭和36年9月から委任されていた。 1967年(昭和42年)• 9月2日 - 日本航空、国際線の福岡 - 線を運航開始。 日本航空国際線の最短路線となった。 当初はDC-6Bを使用し、1969年4月1日以降は日本国内航空からウェット・チャーターしたYS-11A使用し、大阪-福岡-釜山線とした。 その後、DC-8 等が用いられた。 10月 - 運輸省の地方支分部局として大阪航空局が設置され、その下部機関として福岡空港事務所となる。 月次不詳 - この頃、航法援助施設として ILS、レーダー進入施設 ASR 、無線着陸誘導施設 GCA 、無線着陸誘導施設 DF、方向探知機 、無指向性無線標識 NDB、ホーマービーコン が設置されていた。 また、鉄道施設として国鉄鹿児島本線竹下駅から分岐した鉄道側線が2400mにわたり引き込まれ、燃料・弾薬などの物資搬入に用いられた。 1948年 昭和23年 4月の段階で建設中であることが確認できる 半道橋2丁目南側にある第三号東光寺緑地から学校法人沖学園に至る湾曲した道路はその経緯からである。 1968年(昭和43年)1月 - が発生し朝鮮半島情勢の緊張が高まり、沖縄の嘉手納基地から十数機が移駐する。 それまで348戦闘支援隊の20機程度の駐留機だったのが、米軍のF4Cファントム戦闘爆撃機、艦上攻撃機、デストロイヤー爆撃機、C130ハーキュリーズ輸送機、航空自衛隊のT33練習機や高空偵察機が駐留するようになる。 米軍のベン・マトリック大佐が「国際情勢が緊迫したら、板付基地から一日約40便の民間機を閉め出すことがありうる」と言明。 返還前の板付飛行場の状況を如実に表している。 1968年6月2日のはこの直後に発生した事故である。 (昭和44年)• 4月 - 第1旅客ターミナルビル供用開始。 日本初のパッセンジャー・ボーディング・ブリッジを備えた。 4月22日 - 板付基地常駐の第165迎撃偵察中隊が米本国に向けて撤退。 離陸中の1機が炎上する事故が発生。 5月10日 - 板付基地常駐の第165迎撃偵察中隊E-B66が沖縄に移動。 米軍の常駐機がなくなる。 (昭和45年)12月21日 - 日米安全保障協議委員会おいて米軍管理の飛行場の整理統合計画が承認され、板付飛行場の返還、への移管が決まる。 (昭和46年)• 2月 - 福岡航空交通管制部 ACC の2名の管制官が、管制業務引継の先遣隊として福岡空港事務所に勤務開始。 5月1日 - 福岡空港事務所総務課に管制業務移管等準備室を設置。 米軍管制官と共に慣熟訓練を行う。 6月15日 - 「玄海アライバル」が発効。 ノン・レーダー管制方式を用いた日本人管制官のみでの管制が始まる。 ノンレーダーの理由は脚注参照。 板付飛行場の返還が予想外に早かったことが窺われる。 7月1日 - 午前零時、米軍からの管制業務の移管完了。 空港西側にあった米軍の施設をそのまま用いて管制業務を行った。 米軍は、管制塔外部に掲示されていた ITAZUKE TOWER のプレートを持ち帰り、National Museum of the US Air Force で保管、展示。 米軍撤退に伴いTACANが撤去されたため、航空機は距離測定ができなくなった 福岡VORTACの供用開始は1973年7月。 12月 - フリーナー調査団報告書が提出され、「福岡空港における高速脱出誘導路建設を急ぐべき」、「福岡のターミナルレーダー機器は新しい機器と交換すべき。 現在の機器は少なくとも20年前のもので有用性はもう無くなっている」、「管制塔をできるだけ早く更新すべきである」との指摘がなされた。 福岡空港としての歴史 [ ]• (昭和47年)• 4月1日 - アメリカ空軍より大部分が返還され、「第二種空港」として供用を開始。 レディオ・コールサインが「イタヅケ」 例: イタヅケ・タワー、イタヅケ・アプローチ から「フクオカ」に変更。 第二種空港としては初の航空機騒音防止対策法上の特定飛行場に指定され、22:00-07:00 を避けた定期便のダイヤ設定が行政指導の形で行われた。 消防の責任も日本側に移管。 移管時点での機材は米国側から借用した化学消防車など3台。 人員は課長と係長の2名だけ。 当分は空港ビル関係者のみで編成する自衛消防隊が担当する状況であった。 1970年4月、米国側は「現在の消防力では、乗客100名以上の大型機の事故には対処できない」と日本側に通告していた。 8月 - 米軍の残したレンジ40NMのCPN18-C型レーダーを使用した ターミナル レーダー管制業務の正式運用を日中の12. 5時間に限定して開始。 管制官総数は36名。 月次不詳 - 1972年における1日平均の取り扱い機数は171機。 (昭和48年)7月 - 空港東側に新設された管制塔で管制業務を開始。 管制官総数44名。 敷地内にあった板付TACANを廃止し、旧跡地にあった福岡VORTAC運用開始。 (昭和49年)4月 - 第2旅客ターミナルビル供用開始。 (昭和50年) - (バンコク - ロサンゼルス、当空港初の長距離国際線)と(パリ - 東京、地方空港初の欧州便)が寄港するが、両社とも2年ほどで撤退。 1978年(昭和53年)• 10月 - ターミナル・レーダー管制業務が24時間体勢となる。 タワー、アプローチとあわせてすべて24時間運用となる。 月次不詳- 1978年における1日平均の取り扱い機数は204機。 (昭和56年)• 4月 - 国際線旅客ターミナルビル(のちの第3ターミナルビル)供用開始。 4月17日 - 午前3時40分頃、空港西側にあるレーダー・サイト内の空港監視レーダー ASR: Airport Surveillance Radar 室のレーダー送受信機付近から出火し約1時間後に消し止められた。 室内は半焼し予備機あわせて二組とも使用不能になった。 17日からノン・レーダー管制方式による管制を実施。 復旧までに数ヶ月を要する見込み 記事による。 鉄筋コンクリート平屋建て240㎡のうちASRの機器が入っている一室50㎡を焼いた。 この火事でASRが使えなくなったほか、隣の部屋のトランスミッターサイトもススを被り送信機も使用できなくなった。 送信機だけは同空港に予備施設があったため、無線通話対空通信は使用でき、離着陸の誘導に支障はなかった。 1982年(昭和57年)• 3月 - 福岡管区気象台福岡空港気象レーダーが完成。 6月11日から正式運用開始。 100kmの擾乱度(乱気流)を含む降水エコーデータを監視。 8月 - ARTS-J 試験運用開始。 レンジは60NM。 1983年(昭和58年)1月 - ARTS-J 正式運用開始。 管制官総数は60名。 1984年(昭和59年)1月 - 1984年における1日平均の取り扱い機数は205機。 軍用機の割合は7. 1989年(平成元年)• 12月16日 - 中国国際航空 CCA 981便 北京発上海経由ニューヨーク行き が上海に向けて飛行中にハイジャックされ、壱岐上空経由で福岡空港滑走路34に着陸。 福岡空港への着陸要求は残存燃料を考慮した機長の判断による。 乗務員によりハイジャック犯は機内から放り出された。 月次不詳 - 1989年における1日平均の取り扱い機数は261機。 管制官総数は昭和63年の56名から59名に増加。 (平成5年)3月 - が乗り入れ。 (平成7年)9月 - 国内貨物ビル供用開始。 (平成9年)• 2月 - ARTS-E ターミナルレーダー情報処理システム 運用開始。 覆域60NM。 月次不詳 - 1997年における1日平均の取り扱い機数は362機。 2月、新管制塔へ管制業務の運用が移行される。 (平成11年)5月 - 新国際線旅客ターミナルビル、国際貨物ビル供用開始。 旧国際線旅客ターミナルビルを第3ターミナルビルに改称。 (平成16年)1月 - 滑走路34のILS運用開始。 2005年(平成17年)4月 - 誘導路 E-10 の直線化、バイパス誘導路 E-11 の供用開始。 (平成20年) - 空港法改正により、4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港に区分される。 (平成27年)6月 - (平成31年)3月完成を目標として、国内線第1ターミナルビル全体および第2ターミナルビル一部の撤去と、第2ターミナルビル残部および第3ターミナル全体を全面改修し、地上5階、地下2階の新国内線旅客ターミナルビルを建設する全面改修工事を開始。 (平成28年)• - 航空法のに指定される。 - 国内線第1ターミナルビルが閉館。 翌日より、第2ターミナルビルおよび第3ターミナルビルを国内線旅客ターミナルビルに改称。 (平成31年) - 滑走路等の空港運営事業を民営化。 (令和2年)• 3月26日 - 福岡空港奈多地区(奈多ヘリポート)運用開始。 3月31日 - 第7管区海上保安本部福岡航空基地廃止。 所属機等は北九州航空基地に移転。 施設 [ ] 旅客ターミナルビル [ ] は、国内線と国際線の2棟あり、株式会社(2019年1月31日までは株式会社福岡空港ビルディング)が運営している。 国内線ターミナルは滑走路の東側、国際線ターミナルは滑走路の西側に位置し、両地区間には約10分間隔で無料のが運行されている。 なお、地下鉄駅は国内線ターミナル南側地下にあり、アクセスホールの上下移動だけでチェックインカウンターと連絡している。 2016年10月4日までは国内線第1、第2、第3および国際線の4棟で運用されていた。 2016年から2020年にかけて国内線地区の再整備が行われ、第2と第3ターミナルを一体化し、一部を増築する工事が行われた。 第1ターミナルは解体されエプロンの拡張用地となった。 国内線ターミナルビル [ ]• 供用開始 : 2020年1月• 構造 : 地上5階 地下2階• 延床面積 : 128,000平方メートル• スポット付近 旧ターミナル(国内線)の概要 [ ] 第1ターミナルビル• 供用開始 : 1969年4月• 供用終了 : 2016年10月4日• 構造 : 地下1階、地上3階(一部4階)• 延床面積 : 19,000平方メートル 第2ターミナルビル• 供用開始 : 1974年4月• 構造 : 地下1階、地上5階• 延床面積 : 60,000平方メートル 第3ターミナルビル• 供用開始 : 1981年4月• 構造 : 地上3階(一部4階)• 延床面積 : 30,000平方メートル ターミナルビル内施設 [ ]• 福岡空港支店(国内線地下1階)• ATM(国際線1階・国内線1階に各1台ずつ)• - 国内線北と国際線1階に各1店舗• - 国内線地下2階に1店舗• 福岡空港商事直営 - 3店舗• 航空会社ラウンジ、会員向け• 飲食店舗 - ラーメン滑走路など、国内線3階・4階に多数展開している。 店舗詳細は参照。 2020年全館完成を目指している。 ビアガーデン(夏季のみ) - 旧第2ターミナルの展望デッキを利用し、夏季の夜にはビアガーデンが開催されていたが、国内線ターミナルビル改修工事に伴い2016年9月16日の営業終了後、国内線ターミナルビル改修工事完了する迄の間休業。 医療機関 - 内科・胃腸科、歯科および薬局がある。 国土交通省福岡空港事務所• 国土交通省博多港湾・空港整備事務所福岡空港出張所が国際線地区にある。 - 福岡空港出張所 国際線地区 、警備部門 国内線地区• 福岡航空地方気象台• (国内線ターミナル北・横) なお、福岡空港内にあったは、約500m離れた博多大井郵便局(福岡空港内郵便局留め郵便物の引き渡しのみ)が業務を承継した事により、で廃止された。 ビアガーデン「BEER AIR」 貨物 [ ] 貨物ビルは国内線と国際線の2棟がある。 いずれも滑走路の西側に位置する。 管制施設 [ ] 管制施設である福岡空港事務所にはが設置され、航空管制官を置かない・・・・の各空港と、夜間時間帯の・の各空港を福岡FSCから遠隔で管制業務を行う。 飛行場内にはILSのみで、VORのようなは無い。 なお、滑走路延長線上、にあるに設置された福岡(ボルタック)を代替として利用する。 VORTACはと、が併設された無線航行陸上局である。 また、同時代には米軍運用よるコールサイン Itazuke Homer で方向探知局 137. 88MHz、121. 5MHz が存在し、航空機側からの要求により方位測定が行われた。 米軍管理の昭和20年代から少なくとも30年代には Ground Controlled Approach が設置されていた。 ILS は昭和30年代の米軍管理時代から設置されている。 また、福岡VORTAC運用開始まで、敷地内に板付TACAN 局符号 ITA、CH82 、雁ノ巣に福岡VOR 局符号 DGO、出力 200 W、周波数 114. 5MHz がおかれていた。 -、-、-に次いで国内線世界4位。 特に隣国の韓国からは、格安航空会社が6社も乗り入れている。 国内線旅客ターミナルビルとは、滑走路を挟んで反対側に位置する国際線旅客ターミナルビルから発着する。 地下鉄は乗入れてはいないが、国内線旅客ターミナルビルとの間にが運行されているほか、や地区、大橋駅、とも路線バスで結ばれている。 また、国土交通省は民営化の事業者選定に線の誘致を事業計画に盛り込み、は路線誘致のための新部署を設置し2023年度までの同線の誘致を計画している。 開設されればとの路線は1999年にが線を撤退して以来の就航で、九州と各都市との渡航の利便性を高め、ビジネスや観光の交流拡大につなげられる。 下記の他、国内外航空会社による国際チャーター便やチャーター貨物便も多数飛来する。 : 新潟、信州まつもと、小松• : 出雲、徳島、高知、松山• : マニラ• : ハノイ、ホーチミンシティ• : クアラルンプール• : ホノルル• : ヘルシンキ(季節運航) この他、秋になるとオーストラリア方面へのチャーター便が毎年運航される。 さらに東南アジア方面へのチャーター便も運航されている。 今後の運航計画 [ ] 就航開始・運航再開予定• :2020年5月2日より、線を週4便で就航予定。 :2020年夏ダイヤ中に、線を就航予定。 就航計画・検討• :2018年10月以降、線を週7便で就航計画中。 :2018年12月以降、線の就航を計画中。 :2019年2月以降、線を週7便で就航計画中。 :2019年3月以降、線を週4便で就航計画中。 :2019年9月より、線を週3便で就航計画中。 :2019年10月より、線を週2便で就航計画中。 :2019年10月より、線を週7便で就航計画中• :2019年10月より、経由線を週7便で就航計画中• :2019年10月より、経由線を週7便で就航計画中• :2019年10月より、経由線を週7便で就航計画中• :2019年中旬までに新規の線の就航を検討中。 増減便・運休予定• :2020年7月1日より、ホーチミン線を週5便から週7便に増便予定。 過去の乗り入れ航空会社・路線 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2015年5月) 国内線 [ ]• 北海道: 、 、 、• 東北 : 、 、 、• 北信越 :• 関西 : 、• 中国・四国 : 、• (2005年 事業終了) 空港内に配置される官公庁の部隊・施設 [ ]• 板付地区(飛行場地区)• 西部航空方面隊司令部支援飛行隊()• 春日ヘリコプター空輸隊()• 定期便の輸送機が飛来する他、別部隊の航空自衛隊機、陸上自衛隊機、海上自衛隊機等が不定期で飛来し利用する。 常駐する航空機はないが、アメリカ軍機が不定期で飛来し利用する。 空港敷地内にあるアメリカ軍施設には、2018年現在職員3人が勤務し飛来するアメリカ軍機は2017年は94回であり、日本国内の民間飛行場としては最多の数となっている。 かつて配置されていた部隊 [ ]• 福岡航空基地(2019年度末廃止 )• 「うみかもめ1号・2号」MA862,MA866 JA862A,JA866A• ベル412EP「はまちどり1号・2号」MH756,MH908 JA6756,JA908A• (2019年度末廃止 )• 「はるかぜ」 JA6784• 航空隊(2019年度末廃止 )• 「さちかぜ」 JA6174• ベル412EP「とびうめ2号」 JA01FP• 「とびうめ1号」 JA6762• 航空隊(2019年度末廃止 )• 「ゆりかもめ」 JA08FC• 消防ヘリコプター AS365N2「ほおじろ」 JA119F• 弾薬庫跡• 空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫の北東に隣接して存在する。 もともとは日本軍の半地下式格納庫であり、施設から誘導路が滑走路まで設けられていた。 戦後は米軍が接収し、格納庫や弾薬庫として使用されていた。 2018年現在の管理者は、日本の財務省。 福岡空港の滑走路増設用地の確保と混雑緩和のため、2019年度末に自衛隊と米軍を除くすべての機能がに建設された福岡空港(奈多地区)、通称奈多ヘリポートまたは北九州空港に移設された。 シャトルバス [ ] シャトルバス 空港内各施設(国内線ターミナル、貨物ターミナル、国際線ターミナル)を結ぶシャトルバスが、により運行されている。 担当営業所は宇美自動車営業所で、5 - 8分間隔で運行 されており、混雑するシーズンには臨時便の増発も行われる。 乗車運賃は無料だが、特定輸送免許による運行のため、航空便利用者、空港施設勤務者および見学者のみ乗車可能となっている。 乗車時に航空券などを提示する必要はなく、見送り・出迎えなど、飛行機を利用しない空港利用者でも利用できる。 早朝の時間帯の乗客の大部分は、国際線ターミナル内にある会社の部署に向かう空港施設勤務者である。 このバスは、周辺の一般道をほぼ使わない特別なルートを使用している。 まず国内線ターミナルの少し北に行ったあたりで一時停止し、車内リモコンを使って門を開けて制限区域に入り、制限区域内の専用道路を通る。 貨物ターミナル前で再び一般道に出て、国際線ターミナルに到着する。 このため、一般道の渋滞に殆ど巻き込まれず、定時運行が可能となっている。 現在使用されている車両は2012年から導入されたノンステップで、西鉄グループとして初のふそう純正大型ノンステップ車。 2013年には従来の製ふそうノンステップ車全車の置き換えを完了している。 この車両には大型の荷物棚を装備、中扉後方にも液晶ディスプレイが設置されているほか、の一環としてが搭載されている。 シャトルバスの停留所 運行方向によって国内線ターミナル付近での経路が若干異なるため、停留所や所要時間に差がある。 地下鉄に向かう場合は国内線ターミナル南・バス停が最寄りになる。 7km、国内線ターミナルまで約3. 4kmに位置している。 なお、博多駅の隣にあるの方が、国際線ターミナルまで約2. 5kmと若干近い。 空港内には整備されていないが、に隣接して福岡市営駐輪場が設置されている。 [ ]• - 日本ので唯一 空港まで乗り入れている。 鉄道をアクセス手段とする人は多く、空港利用者の約6割を地下鉄が占めている。 駅は国内線ターミナル側に位置する。 また、空港線はJRと相互乗り入れを実施しており、一部の列車はや、まで直通運転を行う。 自動車 [ ]• 福岡空港には、国内線と国際線それぞれにパーキングや車寄せが用意されているので自家用での乗り入れができる。 レンタカーの利用者は、レンタカー会社に事前に予約するとレンタカーを借りることが可能。 会社によりマイクロバスでの送迎で店舗まで行き受付するところと直接車を空港まで配車引取るところがある。 バス路線 [ ] 福岡空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりば等の詳細情報は運行会社に関係なく 「」に記載されている。 一般路線バス [ ] 1路線を除いて西鉄バスが担当しており、下記のバスが発着している。 なお、福岡空港発着の一般路線バスで福岡市内(博多駅、天神、大濠公園、PayPayドーム、ヒルトン福岡シーホーク、福岡タワー)方面、東平尾公園・イオンモール福岡方面、志免・須恵方面のバスは国内線旅客ビル南側にある「福岡空港国内線ターミナル南」のみの発着となっており、国内線旅客ビル北側にある高速バスのりばには発着はしない。 「福岡空港前」バス停は国内線ターミナル前の空港敷地外の県道沿いにある。 国内線ターミナル( 福岡空港国内線ターミナル南)発着• 二又瀬・・・方面(39番(一部は快速便))• 二又瀬・博多駅・・・方面(139番(一部は快速便))• ・方面(無番)• 志免・須恵方面(5番)• ・天神・ヒルトン福岡シーホーク(運行)• 福岡空港前発着 北方向• 博多駅方面(37番)• 榎田町・博多駅方面(37-1番:平日夕方のみ)• 二又瀬・榎田町・博多駅方面(38番:平日夕方のみ) 南方向• 東平尾公園・イオンモール福岡方面(無番)• 東平尾公園・須恵・宇美方面(3番)• 月隈・志免・宇美方面(37番)• 月隈・桜ヶ丘・宇美方面(38・39番)• 金隈・・方面(43番)• 国際線ターミナル発着• 博多駅筑紫口・・天神方面(AIRPORT BUS)(無番)• 博多バスターミナル・西鉄方面(太宰府ライナーバス旅人)• 山王一丁目・清水町・・方面(60番)• キャナルシティ博多・天神・ヒルトン福岡シーホーク(運行) 高速・特急・急行バス [ ] 福岡空港へは、下記へ向けたバスが発着している。 それぞれ末尾の括弧内は運行会社。 国内線ターミナル発着• 博多駅・・()• (:)• ・()• 大牟田・・(西鉄バス大牟田)• (西日本鉄道)• (:)• (:昭和自動車)• (嬉野館・ホテル蘭風送迎:九州相良交通)• (:・西日本鉄道)• (:、西日本鉄道)• 国際線ターミナル発着• (西日本鉄道)• ・小倉駅・砂津(西日本鉄道)• 久留米(福岡空港 - 久留米線:西鉄バス久留米)• 柳川・大牟田(西鉄バス大牟田)• 大牟田・荒尾・グリーンランドリゾート(西鉄バス大牟田)• 佐賀(西日本鉄道)• (:・西日本鉄道)• (:)• (:西日本鉄道・亀の井バス)• (:日田バス・亀の井バス)• (日田バス・九州産交バス)• (:九州産交バス・西日本鉄道)• 熊本(:九州産交バス・西日本鉄道) 乗合タクシー [ ]• 山口第一交通 - ・方面へ運行。 萩近鉄タクシー - 方面へ運行。 道路 [ ]• 国内線ターミナル• (・方面)、(方面)、(方面)• 国際線ターミナル• 福岡高速道路 (・野芥方面)、(天神北・方面)• 問題点と計画 [ ] 空港が抱える問題点 [ ] 福岡空港と博多駅(画像左側)付近の空中写真。 空港と中心市街地が至近距離である事が分かる。 (1987年撮影の8枚より合成作成)。 を基に作成 空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地(、、、など)低空を航空機が頻繁に飛行する。 また、北からの進入・北へ離陸する際にも、箱崎地区跡地周辺の市街地上空を低空で飛行する。 航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。 本来は24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時(ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する)。 定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている(福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である)。 発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。 混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。 2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。 なお、1968年のや、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したなど2010年までに3回のが発生している。 福岡市やその周辺には航空法に定めるによる高さ制限があり、都心部でのの建設が不可能となっている。 JR博多駅周辺や辺りでは60m、天神で70m程度 、西部ので150m程度 など、空港から16. 5kmに至るまで徐々に高さ制限が緩和され、24kmより外側で制限がなくなる。 が福岡都心部にはなく副都心の(〈234m。 但し展望室部分は123mで、それより上は〉・〈143m〉等)や・・にはある。 さらに、かつてのBSアナログ放送などの放送電波と干渉をきたし電波障害を発生させるなど、福岡空港の立地は利便性が高い反面、都市計画や市民生活への悪影響も与えている。 なお、移転補償費・住宅防音対策工事・テレビ受信障害対策などの環境対策のためにが設置され 、対策費として年間約74億円(2006年度実績)を支出している。 また、空港用地にはほぼ1/3を占める民有地が存在(後述)し、その土地を空港に供するために年間約80億円の賃借料が発生し大幅な赤字をまねく原因ともなっている。 問題点の原点 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2017年6月) 空港告示面積353のうち、108haが民有、7haが福岡市の所有となっており 、これら116haは空港を管理する国が借り受けている。 この負担が大きく、国の一般会計からの繰り入れを考慮しない経常損益は、2012年度で36億円の赤字となっている。 空港内に民有地が存在する経緯としては、1944年よりが本土防衛用の飛行場として建設したことによる。 陸軍は予定地集落の住民を集め、短期間で住宅、田畑、林について強制的な買い上げを行うことを一方的に通告し、着の身着のままの状態で住民は立ち退きを余儀なくされた。 その際、陸軍より土地の代金は住民に支払われたが交渉もなく軍が一方的に決めた買収額であった。 本来は土地の売買とともに土地登記の移転が行われるが、終戦間際で法務局職員が手が回らない中での登記簿の所有権移転作業中であり、土地所有者自身も出征兵士となっていることも多く不在であることもままあり、土地登記は進まなかった。 そして1945年8月に終戦をむかえるが、連合国捕虜の使役や中学生の動員などでやっと完成したばかりだがまだ基地の機能も整っていなかった飛行場は、陸軍が組織的に管理しておらず、終戦後もとの所有者の手で畑作が再開された。 土地買収代として所有者に支払われたお金は見舞金、補償金と位置づけされた。 アメリカ軍管理下の板付基地() しかし、連合国の1国であるアメリカ軍は1945年9月には飛行場へし、終戦後のソ連など共産圏の台頭や朝鮮半島との位置的重要性から、この飛行場を基地として拡張することとした。 元飛行場に舞い戻った住民を追い出した上、基地として拡張するためにさらに周辺の住民に48時間以内にアメリカ軍に土地を明け渡すように宣告した。 そしてブルドーザーで飛行場を拡張して中国、朝鮮半島をにらんだ一大航空基地を建設した(やベトナム戦争では、この基地から戦闘機や爆撃機が出撃した )。 なお、連合国軍による占領下ということもあり、アメリカ軍による飛行場の収容、拡張には土地買収や所有権の移転などの日本の法律に基づいた法的行為は行われなかった。 締結後に日本政府とアメリカ軍板付基地内の土地所有者の間で土地の賃貸契約が開始された。 加えて、も空港周辺の土地を買い占め、後の空港拡張時に国に貸し付けた。 これは自身の衆議院議員という立場を利用して、空港拡張計画の情報を事前に入手していたこと()が理由と指摘されている。 松本一族は現在に至るまで地権者の筆頭である。 こうした経緯により所有者が約700人に及ぶ民有地が空港敷地内に存在している。 また強制的に軍用地になった経緯から戦後の田畑の農地解放が完全実施されていないため地主組合は元不在地主、自作農、小作農等いくつかの組合に分かれている。 1972年にアメリカ軍基地が日本に返還された際に国管理の第二種空港となったが、軍用地時代の土地契約形態をそのまま運輸省が引き継いだ。 また、アメリカ軍管理下時代に民間利用のためのターミナルが認められたのは、空港の北東角の極めて形状が悪い場所であったため、それを引き継いでいる国内線ターミナルの立地上の不利は存在したままである。 需要増への対応方策 [ ] 上記のような安全性の問題や慢性的な混雑状況、ターミナル容量の逼迫の中で、新空港建設ないし現空港の滑走路増設が検討された。 行政側も、国、福岡県、福岡市で構成する福岡空港調査連絡調整会議を設置し、2005年度から2008年度まで PI の手法を用いて今後の福岡空港のあり方を検討した。 その中で、現状で滑走路1本の場合の福岡空港の滑走路処理容量は離着陸回数で年間14万5千回と算出した。 PIでは、2007年度までの調査で、「現空港では今後の需要増に対応は不可能である」とし、新空港建設・滑走路増設・近隣空港(、)との連携の三方策を提示した。 2008年度は新空港建設・滑走路増設の詳細な検討と、これらの比較検討を行った。 2009年4月、PIの終了をうけて福岡県と福岡市は共同記者会見を行い、新空港の建設を行わず、「現在の滑走路に平行する滑走路を新設する案を、地元としては支持する」と発表した。 新設する滑走路は2,500mで、現存の滑走路の西側210mにでとの干渉をさけるため1. 5m盛り土して設置され、運用開始は早くても2024年の予定。 これにより発着可能回数は3割程度増加する。 事業規模は約2,000億円。 国は2012年度から滑走路増設のためのの手続きを行っている。 ただし、PIでは、「十数年後には再び空港容量を突破することが予測される」「市街地に近い現空港が有する様々な課題の解決には新空港が優位性を持っており、パブリックインボルブメントにおいても新空港の必要性を訴える多くの意見や更なる調査検討を求める意見が出された。 新空港は地域の未来のための課題である。 」として、将来の新空港建設を目的とした調査研究を行う必要性と、調査研究における国と地域の協力の重要性に言及しており、将来の新空港建設に含みを持たせている。 また、ヘリコプター離発着運用を空港から分離して、航空機離発着の安全確保を努めるとともに、ヘリコプターの離発着回数の増加を目的に、東区奈多にヘリポートを建設、福岡空港奈多地区として2019年度末に運用を開始した。 国内線ターミナル地区の再編 [ ] 再編計画の完成予想模型(福岡空港第3ターミナルにおける展示) 国内線第1ターミナルビルは築40年以上を経過しており、一番新しい国内線第3ターミナルビルでも築30年が経過しているなど、国内線ターミナルビルの老朽化が激しい。 また、便数の多い国内線側エプロンは平行誘導路が1本しかなく、着陸した航空機を速やかに滑走路から離脱させられなかったり、出発機のに待機が生じるなどの輻輳を起こしている。 このため、2019年度完成で、第1ターミナルと第2ターミナルを後ろに下げて国内線側平行誘導路を複線化する ほか、3つのビルに分かれている国内線ターミナルを1つに集約する。 ただしこうした対応をとっても、空港周辺で北風が吹く時、滑走路34側(南側)からの進入・着陸は、16側(北側)に比べて機材1機あたりの滑走路占有時間が長くなり、その分34側使用時には滑走路処理能力が低下するという問題は残る。 航空管制施設の再整備と「北部九州ターミナル統合」 [ ] 大阪航空局によれば、2019年度発注予定の事業として、福岡空港事務所・福岡空港管制塔の移転事業の検討および「北部九州ターミナル統合」にかかわる検討を予定している。 現在、「ターミナル空域の広域化」を目的に日本国内にある30のの再編が進められ、九州地区においては2017年に・の進入管制区が統合(鹿児島・宮崎統合)され、鹿児島空港にターミナル空域管制施設が設置された。 現在、北部九州では福岡・・・の各進入管制区を航空局が、進入管制区を防衛省が管轄し、各飛行場ごとに設置している。 このうち福岡空港事務所が担当する福岡進入管制区は福岡空港のみならず、・の各空港と、・の各飛行場を発着する航空機を管轄する。 更に福岡空港事務所では「福岡飛行支援センター(FSC)」を設置し、北部九州各地で航空管制官を置かない空港に対する飛行支援業務を行っているため、発着容量の増加と同時に、それに耐えられる航空管制能力の構築も必要となってくると思われる。 2019年9月現在、「北部九州ターミナル統合」に関する具体的情報は出ていないものの、今後、福岡空港の拡張による管制機能強化に加え、北部九州における管制機能の集約を福岡空港で行うものと思われる。 事件・事故 [ ] 航空事故や事件• (昭和43年)、アメリカ軍板付基地のが着陸進入中に箱崎キャンパスに建設中だったに墜落炎上。 (昭和45年)、羽田発福岡(当時名称:板付)行日本航空351便が9名によってされる。 当該機は福岡空港に着陸、一部人質を解放後北朝鮮へ飛び立つ。 1979年(昭和54年)8月10日、日本近距離航空株式会社所属日本航空機製造式YS-11A型JA8727は、昭和54年8月10日16時08分ごろ、同社の定期976便 対馬-福岡 として、福岡空港に着陸の際、後部胴体下面が滑走路面に接触し、機体は中破したが、火災は発生しなかった。 本事故による人員の死傷はなかった。 1987年(昭和62年)2月17日、海上保安庁のビーチクラフト 200T JA8825 が海難救助のため福岡空港を午前7時14分ごろ離陸後、7時18分頃、立拝山 脊振山南側尾根 標高約960m付近に衝突、墜落。 搭乗者4名全員が死亡。 (平成元年)、ハイジャックされた中国民航(当時、現)機が時間の徒過で燃料が枯渇する危険性があったため、福岡空港に緊急着陸した。 (平成8年)、865便()が滑走路16からの離陸に失敗し、炎上。 乗客3人死亡。 乗客乗員18人が重傷を負う。 () その他• 1959年1月18日、板付基地所属の戦闘機が在韓米軍烏山空軍基地でを搭載した状態で火災事故を起こし、核爆弾の一部が溶け、起爆部も焦げてむき出しになった。 但し、この爆弾は核物質を含む部分を本体に詰め込む形状で、事故時はこの部分が取り外されていたとみられ、などはなかった。 (昭和37年)3月25日、板付基地包囲事件発生。 (平成11年)、同空港内で中国出身で福岡市に住んでいた女性のが発見された。 この事件で福岡県警は、女性の交際相手だった中国人男性のを取り、して行方を追っていたが、その後の男性は中国に帰国。 帰国後にこの男性は、中国の当局に身柄を拘束された。 日中間ではが締結されていないため、福岡県警は中国の捜査当局に対し捜査協力を依頼したものの、中国側は明確な返答をせず、その後2005年に福岡県警の依頼で(ICPO)が調査したところ、2002年にこの男性に対し中国の裁判所が付きの判決を言い渡していたことが判明した。 福岡県警は中国側に対し死刑の執行状況を照会しているが、2012年現在返答はないという。 (平成17年)、行き58便(DC-10)が離陸直後に第1エンジンが異常燃焼し火を噴いてタービンブレードの金属片が暴発、飛散した。 エンジン本体および機体は概ね無事であった。 その後同機は福岡空港に引き返し緊急着陸した。 乗客ら229名は無事であった。 なお、本件は統計上は事故ではなく、イレギュラー運航扱いである。 (平成19年)、アメリカ本土からを経由しへ向かっていたがエンジントラブルにより福岡空港に緊急着陸した。 第2種空港化した福岡空港への着陸は今回が初である。 (平成20年)、韓国・仁川行き131便が、管制官の許可を得ずに無断離陸した。 このとき、管制官の離陸許可を得たヘリコプターが西側エプロンから離陸を始めていたが、航空機の滑走に気づいた管制官が当初許可した滑走路を横断するルートから滑走路に並行するルートに変更するよう指示したため、事故を避けられた。 国土交通省では(事故が発生する恐れ)にはあたらないとみている。 脚注 [ ] []• 産経WEST. 2 2015年9月3日. 2015年9月4日閲覧。 日本以外では、が、3,300m滑走路1本で年間発着回数26万回を処理している。 ただし、福岡空港では運用時間が午前7時から午後10時までに制限されているので、一概に比較できない。 国際線発着調整事務局 JSC. 2017年2月1日閲覧。 産経WEST. 1 2015年9月3日. 2015年9月4日閲覧。 Report. 福岡県企画・地域振興部. ( - )、( - )など。 東京行きの、大阪・神戸行きのおよび。 2020年4月20日閲覧。 国土交通省航空局 2019年3月29日. 2019年7月14日閲覧。 大連ところどころ 画像でたどる帝国のフロンティア. 晃洋書房• 日本無線史 第二巻、電波監理委員会編、電波監理委員会発行、1951• 「水野高明先生と語る」, ニュース担当グループ委員会[他], 土質工学会, 1980-06-25, 水野先生は九州大学名誉教授。 「福岡の板付飛行場は,初め席田飛行場と呼ばれ,戦争の終り頃に陸軍の手によって急造されたもので,市民,学生等も多数勤労動員されて,作業に従事しました。 その頃はセメントに不自由していましたので,火山灰を混入して,厚さ10cm程度の滑走路を造りましたが,以前の田面で排水も悪く,できばえはお粗末なものでした。 もっとも陸軍にはすでにしか残っていなかったので,その発着には不自由しなかったようですがね。 ところが終戦後1週間ほど経った昭和20年8月20目過ぎに米軍の大型飛行機が着陸して,滑走路にめり込んでしまいました。 大学の私の研究室にピストルと自動小銃に身を固めた米軍の少佐と軍曹とが突然やってきて,その原因を調査せよといっていきなリジープに乗せられて現揚に連れて行かれました。 先方も初めての進駐で相当緊張していた様子でしたが,話しているうちにすぐ親しくなりました。 原因は,私としては米軍の飛行機が重すぎると答えるより仕方がなかったのですが,それから毎目教室の助手,工員等数名とジープで迎えられて,地盤の貫入試験をやらされました。 そのうちに山土を敷いて転圧する工事が始まると,確か30インチ位の大型平板載荷試験を行い,厳重な管理を実行するのに感嘆しました。 」、「覚書きの内容は「航空援助のため札幌、鹿児島、東京および大阪における4象限式航空路標識施設を直ちに作動するように命令する」という意味のもので、同年11月21日は、名古屋、福岡および天草の4コース・レンジ開設が指令された。 「レインヂを利用して降下する方法 福岡 レインヂ上空に4500フィードの高度で飛来し、マーカー受信機でレインヂの上空通過を確認した後直ちに左旋回を行って南コースの方向 185度 へ漸次降下しながら飛行を続け10マイルだけ飛行した地点で高度2500フィートまで降下する。 ここで右45度旋回を行い、すなわち230度の方向に向かって水平飛行をし、1分間飛行の後180度 左 旋回を行い、すなわち50度の方向に飛行し、レインヂのコース上まで戻ってくる。 ここで左45度旋回してコースにそって5度の方向に進む。 そしてこの間漸次高度を下げて再びレインヂの直上に繰るまでに高度を2000フィートとする。 レインヂ直上通過後左旋回して335度の方向すなわち海上の高校に飛行しつつ最低1025フィートまで高度を下げてこの間に雲下に出る。 あとは地上を見ながら板付飛行場に着陸する。 もし1025フィートまで高度を下げても雲下にでない場合には180度旋回を行ってレインヂの方向へ高度を上げつつ飛行士、レインヂの上空まで3500フィートの高度を取り管制塔と連絡をとりその指令を待つ。 」 「GCA地上設備による降下および着陸方式 レインヂの上空に3500フィートの高度で飛行して来る。 北コースに沿うて5度の方向に降下しつつ飛行する。 GCAのPPI指示器上にこの同行がみえるので、GCAから無線電話により正しい高校に飛行しているかどうか通報する。 高度1500フィートに下げたならば左旋回を行って230度の方向に向かう。 そしてこの高度と方向を保ちつつ、飛行をつづける。 GCAのPPI上にはこの同校がよくあらわれている。 丁度板付の滑走路の延長線上に来た場合GCAからその旨通知する。 飛行機は直ちに155度左旋回してこの方向に進む。 この点は滑走路の終端から約8哩の地点でしかも滑走路の延長線上であるのでGCAのPAR Precision Approach Radar の上に飛行機の像があらわれる。 そこで飛行機はGCAとたえず連絡をとりながら方向および下降の割合を修正しながら下降をつづけて雲下に出て着陸する。 福岡市史. 「沿革」• 51st Fighter Wing , "Moved from Naha AB to Itazuke AB, Japan, on Sept. 22 1950 with two F-80C combat squadrons and support element for combat operations over Korea", "51st FIW redeployed to Itazuke AB in December 1950"• 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス で確認可能。 1981年11月までは存在を確認。 1983年10月時点では撤去済みであることを確認。 正確な設置時期は不明だが、滑走路が南側に延長された後に建設されたことは確実である。 gsi. gsi. 日本航空. 2017年4月29日閲覧。 米軍は、現にラプコンを運用しており、その施設と一緒に日本側に移管することになっていた。 しかし、日本側の計画ではターミナル・レーダー管制業務を行うためには43名の要員が必要だった。 当時、管制官の養成ペースは年間40名程度であり、その員数は、もともと、航空交通管制部のFDP、ARSRの運用要員、新たに運用するターミナルレーダーの要員をカバーする目論見だった。 当時は既に昭和47 1972 年5月の沖縄返還が視野に入っていたが、板付の返還は予定外であった。 要員の確保のため、航空局では先ず、当時管制が運用していた函館空港、江東ヘリポート、奄美空港を管制通信官への肩代わりの交渉があった。 次いで防衛庁に管制官の割愛依頼に奔走しなければならなかった。 その上で、板付のために割り出せる要員は28名がぎりぎりだった。 当然の帰結として、板付ターミナルレーダー運用は見合わせノンレーダーで運用することになった。 全日本空輸. 2017年4月29日閲覧。 日本航空が羽田-沖縄線の中継地として板付寄港許可願を申請したことに帯する、米極東空軍の不許可が事の起こりとなった。 これは財界筋の動揺とは別に、板付の空軍の増強および空の玄関を失う福岡市の打撃を意味するものとして、全市民を反対に結集させた。 この結果、極東空軍から「ジェット機は増加しない、日航を閉め出す考えはない。 ただしそれは他の5つの基地拡張 立川、横田、木更津、小牧、新潟 が順調にいった場合である」という回答を得た。 パーティーに参加していた本省の総務課長と管制課長が急きょ東京に戻る事態となった。 移転当日には英国国際航空 BOAC の型機が富士山麓に墜落する事故が発生した。 「板付基地問題宣言・決議集」、板付基地移転推進協議会、1965、福岡防衛施設局 資料による。 以下の書物に予算要求の記述がある。 ITAZUKE AIR BASE The next Pacific Air Force installation to be considered is Itazuke Air Base which is located 700 miles southwest of Tokyo Japan. The planned use of this base is for the air defense of southern Japan a tactical fighter wing of three squadrons fighter interceptor squadron and air rescue squadron. 中略 The second item is for an addition of 1,558 square feet of space to the existing radar approach control rapcon center to house added equipment and personnel. When completed a total of 3,119 square feet of structure will be provided for a teleautographic receiver UHF DF control wind indicator and monitor control unit for the ILS system at this base. とあり、「既存の RAPCON Radar Approach Control Center の敷地・建物の拡張を要求。 実現時には 既存の ILS 設備のモニター制御に供される」旨の内容が記載されている。 日本国内では1961年に羽田、1966年に名古屋に設置されているが、板付基地も比較的早い時期から整備されていた。 Military Construction Authorization, Fiscal Year 1964:Hearings Before the Committee on Armed Services, House of Respresentatives, Eighty-Eighth Congress, First Session, Pursuant to H. 4825 and H. 6500, Bills to Authorize Certain Construction at Military Installations, and for Other Purposes. March 26, 27, 28, April 1, 2, 3, 4, 5, 30, May 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 22, and 24, 1963 1963, Hardback 著者: United States. Congress. Senate. Committee on Armed Services• 「基地闘争史」、青島章介、信太忠二 共著、社会新報、1968、P91 「板付」• 八田達夫 10 2014. AGI Working Paper Series 2014-13: 1-23. 2017年4月29日閲覧。. 日本航空. 2017年4月29日閲覧。 月刊エアライン 2017年11月. JAL釜山就航50年. イカロス出版• 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス、• まもなく、福岡市の上空に夜中、爆音がとどろき、翌朝、板付基地の空間は嘉手納から飛来した米軍RF4C数十機に占拠されていた。 兵員八千を動員、米本土、日本本土、沖縄、フィリッピンの各基地から二百基以上を南朝鮮に殺到させた「キツネ作戦」の渦中に巻き込まれたのである。 板付には慌ただしい動きが続いた。 6月2日、九大に墜落したのはその一機だった。 RF-101H Kentucky ANG crash at Itazuke AB c1968. jpg , "A U. ", "Date: 22 April 1969"• 「航空管制五十年史:航空交通の安全ひとすじに」, 航空管制五十年史編纂委員会, 航空交通管制協会刊, 2003年3月, P174 「5-14 福岡空港」、「昭和46 1971 年7月1日午前零時、狭い管制塔の中でマスコミ取材のライトに照らされてテイクオーバーは完了した。 引継を受けた日本人管制官と握手を交わした米兵達は左手で肩をポーンと叩き「ガンバレヨ」と言わんばかりに目配せして静かに管制塔を下りていった。 翌日の新聞は、この写真とともに「米軍基地は昭和20年旧陸軍の席田 むしろだ 飛行場を接収して誕生。 昭和26年10月。 はじめて日本の民間旅客機が飛ぶようになったが、"管制権を日本に... "が航空関係者の長い間の悲願だった。 この日これが実現した。 」と大々的に報じた。 板付を退去した米兵達の大多数は、敗色濃いベトナムへ配属されていった。 National Museum of the US Air Force, Itazuke Tower• 読売新聞 1981 昭和56 年4月17日 夕刊、「福岡空港 レーダー室焼く 漏電か、170便 1日 無線管制に」• 毎日新聞, 1981年4月18日 朝刊• 「福岡空港気象レーダー」, 技術通信 1983年6月, 技術部気候・調査課 編, 福岡管区気象台刊, 生野信頼• 福岡空港ビルディング株式会社 2014年1月22日. 2017年2月5日閲覧。 無線便覧 昭和34年度版、鸚鵡会、昭和34年4月17日発行、P131、「航空無線標識局一覧表」• 無線便覧 昭和34年度版、鸚鵡会、昭和34年4月17日発行、P132、「対超短波無線方向探知局」の項、「航空機局の測定電波は当該無線方向探知局から示された電波を使用すること」• 無線便覧 昭和29年度版 鸚鵡会発行 P188 「航空無線航行業務に使用する電波 - 対GCA」、「名称:板付、呼出名称: Fukuoka Control、周波数: 121. 5MHz、136. 8MHz、142. 02MHz、3475 kHz、4890 kHz、6640 kHz すべてA3 」 無線便覧 昭和34年度版 鸚鵡会発行 P134 「航空無線航行業務に使用する電波 - 対GCA」、「名称:板付、呼出名称: Itazuke GCA、134. 1MHz、121. 5MHz すべてA3• 航空技術、日本航空技術協会、1962年11月、P3-8、「航空白書:民間航空の現況」、航空局、「第4図 航空保安無線施設配置図」、いつの時点かについてはこの図に記載なし。 この図中でILSが確認できるのは東京国際空港と板付だけである。 沖縄は返還前のため記載なし。 英OAG• 、の機材・乗務員で運航する便あり• の機材・乗務員で運航する便あり• FlyTeam 2018年8月21日付• Aviation Wire• 日本語 PDF プレスリリース , 国土交通省総合政策局情報政策課交通経済統計調査室, 2019年6月28日 , の2019年11月7日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月27日閲覧。 西日本新聞. 2019年10月13日閲覧。 時事ドットコム 2020年1月13日• 中国民用航空局 2018年9月20日• CAPA 2018年9月19日• 中国民用航空局 2019年1月9日• 中国民用航空局 2019年1月23日• 中国民用航空局 2019年6月20日• Philippine News Agency 2019年1月18日• 1995年6月~1998年9月(夏季運航):日本エアシステム• 1992年4月~1999年10月:日本航空• 1995年6月~1997年11月(夏季運航):日本エアシステム• 1996年7月~2001年11月:全日本空輸• 1995年3月~2007年10月:日本航空• 1996年6月~2001年9月:全日本空輸 [2018年版 秋田空港概要【一部加工版】]• 1996年6月~1998年4月:日本エアシステム• 1993年5月~2006年3月:全日本空輸• 1994年11月~2007年10月:全日本空輸• 2010年2月~2010年4月:スカイマーク• 1996年10月~1998年1月:日本エアコミューター• 1984年12月~2005年2月:日本エアコミューター、中日本エアライン• 2004年7月運休:日本エアコミューター• 1966年8月~2003年1月:オリエンタルエアブリッジ• 1985年12月~2004年4月:オリエンタルエアブリッジ• 1984年12月~2004年4月:オリエンタルエアブリッジ• Traicy 2017年3月17日• FlyTeam 2016年8月9日• Travel Vision 2017年4月16日• FlyTeam 2016年5月28日• FlyTeam. 2015年10月1日. 2015年10月1日閲覧。 西日本新聞. 西日本新聞社 2019年1月17日. 2019年1月22日閲覧。 西日本新聞. 2018年8月29日 2018-8-29発行. の2018年8月29日時点におけるアーカイブ。 2018年8月29日閲覧。 空港アクセス鉄道との相互乗り入れであればを走行する列車が(羽田空港)およびへ乗り入れているが、地下鉄として空港へ乗り入れているのは福岡が日本で唯一である。 八城年伸「 」 『安田女子大学紀要』第37号、、2009年、 113頁。 9パーセントとの数値が記されている。 (元データ : (財)アジア太平洋観光交流センター「航空機を利用する観光旅客等の実態調査〈福岡空港編)」 2001年3月)• PDF プレスリリース , 国土交通省大阪航空局, 2011年8月1日 ,• 24時間空港にもかかわらず滑走路の利用時間帯を制限しているのは、国内では他に成田空港がある。 産経新聞. 2013年1月31日. 2013年9月1日閲覧。 福岡市では天神及び博多駅周辺500m圏内のビルの建て替えなどに合わせて、「天神ビッグバン」・「博多コネクティッド」と称した都市計画を策定しており、制度を活用して高さ制限の緩和が行われている。 空港周辺における建物等設置の制限. 国土交通省大阪航空局. 2012年10月27日閲覧。 設立時は「福岡空港周辺整備機構」。 1985年に現名称へと改称され、の周辺対策も担当するようになったが、2012年には同空港に関する業務をに移管し、福岡空港専門の組織となっている。 『』2011年9月号「折節の記」• 日本経済新聞. 2014年7月18日. 2014年7月27日閲覧。 『』2011年9月号「折節の記」• ジェイシーネット 2019年6月10日• 2014年1月23日. の2014年5月8日時点におけるアーカイブ。 国土交通省 九州地方整備局. 2012年10月27日閲覧。 福岡市役所 経済観光文化局 空港対策部 課長(空港整備推進担当). 2015年10月15日閲覧。 産経WEST. 1 2015年7月22日. 2015年9月4日閲覧。 PDF. 第1回福岡空港滑走路増設関係者連絡調整会. 国土交通省九州地方整備局. 2012-8-6. 国土交通省大阪航空局. 2019年9月16日閲覧。 - 国土交通省航空局• 運輸安全委員会 事故調査報告書 55-1, 1980年01月30日,• 2016年2月1日朝刊1面• 2012年2月4日. 2012年10月27日閲覧。 [ ]• 読売新聞 2012年2月4日 [ ]• Report. 国土交通省. 関連項目 [ ]• - 空港での国内線事業を担当。 1951年の民間航空路開設時に納入を開始するとともに、空港で食堂と売店をオープンし、事業の礎を築いた場所でもある。 - デビュー以前に代表を務めていた内装設備会社が空港の内装工事を担当。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 国土交通省大阪航空局• FukuokaAirport -•

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奈多 ヘリポート

議案質疑では福岡市道路照明灯一括 LED化ESCO事業に係る契約の締結についておよびスタートアップ支援施設運営事業等債務負担行為について議案質疑を行いました。 1、福岡市道路照明灯一括 LED化ESCO事業に係る契約の締結について 道路照明灯3万7千基の内2万6千基がLED化されていません。 LEDされていない照明灯の内で特殊なデザインがなされている照明灯約6千基を除く2万基の道路照明灯を一括してLED化するESCO事業として契約議案がだされました。 ESCO事業はPFI事業の一種であり、短期間にLED化をすることで省エネを実現し、電気料金の削減を図るとともに契約事業期間に削減が見込まれる電気料金の範囲内でLED化工事費等を事業者に委託料として支払い、それと共に発注自治体も一定の利益を得るものです。 落札者は市の見込みの2倍の10億円余を保障しています。 また事業費も市の見積額18億円より低く10年間の利用料支払額は16億1千万円余、消費電力削減量は年間978万kWhで市のベースラインの960kWhを超えており、ESCO事業の目的は果たせていると言えます。 しかし、総評を見るとどの事業者も実績や技術力は認められており、技術的には大きな差はないと思われます。 そこで、入札結果を見ると、最も利益保障をしている事業者は落札した事業者より10年間の事業期間で1億円余の利益保障をしている。 両事業者を比べると、落札事業者は市が支払う年間サービス料は320万円少ないが、最も利益保障をしている事業者の提案では落札事業者に比べて市は電気料金の支払いが年間約1千万円少なくなっています。 最も利益保障を提案する事業を選択すれば市は年間700万円多く利益を得ることになります。 経済性の評価点が技術提案能力の評価点に比べて低い理由はなぜか説明を求めました。 市は、事業遂行の能力を高く評価したといっています。 ESCO事業の活用は短期間にLED化を進めることで環境負荷を削減する事業としては評価できるものと言えます。 他方、事業実施に当たり消費電力の削減量および電気料金削減額が適正に見積もられていなければいけません。 また、事業実施後の検証が適正になされているかが重要となります。 事業者選定においては事業執行能力と共に最大限の効果が出ることを求めました。 2、スタートアップ支援施設運営事業債務負担行為について 今回の議案であるスタートアップ支援施設運営事業は、旧大名小学校跡を利用するために校舎の内装および外壁改修工事を実施するものです。 校舎外装改修事業の予算額は約66,900千円ですが、工事は南面以外の3面の工事で約67,700千円を使っています。 残りの南面外壁の工事費は7200万円で3面の工事費を上まわっており、外壁改修工事としては予算の2倍を超えています。 その理由として築90年を経過しており想定よりも著しく劣化していたとしています。 外壁南面は日射による老朽化が他の外壁3面よりも劣化しやすいということは理解できますが、他の外壁3面合計の改修費を上回る費用がかかることは理解しがたいものです。 8月までの予定期間内に終了できなかったことから、施設利用開始時期を遅らせないために施設利用と並行して改修するとしたことで工事の日時を要し、工事内容も変わることとなり費用がかさんでいます。 築90年の建造物であることは事前に分かっており、それなりに時間がかかることは予測できたのではないのか、ずさんな事業といわれても仕方がありません。 事業推進に前のめりになりすぎることが改装計画そのものを歪め、結果として経費増となったとして市の姿勢を質しました。 ヘリポート移設については地元には反対の声が強くありましたが、環境アセスや説明会がなされ、移設が進められ、来年3月末には運用されることになっています。 問題は、地元住民に十分な情報提供や説明がなされないままに事業が進められたことにあります。 また、新たな事態として福岡県警に離島警備のための大型ヘリが配備されことが報道され、近隣住民は環境影響評価のやり直しを求めています。 オスプレイの飛来も懸念され、市として市民の静穏な生活を守る為の対策を国に求めると共に、市独自の取り組みを要請しました。 2、 セントラルパークについて 福岡城址および大濠公園一帯をセントラルパークと称した整備が進められています。 この構想では都心部における観光地として整備をする色合いが強く打ち出されています。 計画では城址の跡が見えやすいように木の伐採や夜間照明などの使ったイベントが企画され、野鳥の生息環境や様々な植物・昆虫類などの生息環境を破壊していることが環境保護に取り組む市民から指摘されています。 また、「福岡市は平成29年における緑被率の内訳については,森林が約59%,農地が約14%,公園・緑地等が約10%, 河川・水面等が約5%。 その他(公共施設や民有地等の緑)が12%である。 平成19年と比較して,農地が約2%減少しており,一方で,公園・緑地等が約1%,及び公共施設や民有地等の緑が約1%の増加となっている。 」と、緑被率は減ってなく緑地の質の低下もないと答弁していますが、緑の質とは何かが今問われています。 福岡城址は人為的に作られたものですが、400年の経過の中でその地に生息していた種が時間の経過の中で里山の生態系をつくっています。 市の答弁ではセントラルパーク計画は人間中心・観光利用前のめりの姿勢が強く、ニューヨークのセントラルパークとは大違いです。 これまでも野鳥の会などの意見が出されていますが、生態系に係わる関係者の声がどのように生かされているのか、また100年後の福岡城址をどのように構想しているのか市に質しました。 裁判所跡地では駐車場の邪魔になるという理由で貴重なムクノキの大木が腐食もないの伐採されました。 人間中心、観光を優先する整備は大濠公園並びに福岡城址の持つ魅力をはぎ取ることになりかねず、神宮の森のように100年先を想像した整備を求めました。 今回安倍首相が主催した「桜を見る会」がなぜ問題なのか、それは国家の最高責任者が民主主義を根幹から否定する行為を繰り返しているからです。 「桜を見る会」は内閣総理大臣が主催する「各界において功績、功労のあった方々を招き日頃の労苦を慰労する」公的行事であり、「桜を見る会」の招待者名簿は公文書です。 公文書は国民の財産であり、国民が信託した政治を検証するために保存されるものです。 公文書等の管理に関する法律では「この法律は、国及び独立行政法人等の諸活動や歴史的事実の記録である公文書等が、健全な民主主義の根幹を支える国民共有の知的資源として、主権者である国民が主体的に利用し得るものであることにかんがみ、国民主権の理念にのっとり、公文書等の管理に関する基本的事項を定めること等により、行政文書等の適正な管理、歴史公文書等の適切な保存及び利用等を図り、もって行政が適正かつ効率的に運営されるようにするとともに、国及び独立行政法人等の有するその諸活動を現在及び将来の国民に説明する責務が全うされるようにすることを目的とする。 」と記されています。 今回「桜を見る会」では安倍首相が地元支持者を招待するなど私物化している疑惑があり、また招待者には反社会的人物や悪徳マルチ商法で甚大な被害を与えた元会長などがいたことが指摘され、安倍首相は説明責任を果たすことが求められています。 アメリカでは大統領の会話やメモも記録として保存され、後世の世代が検証出来るよう公文書管理が厳格になされています。 ところが、安倍首相は13日の東京都の講演で、「国会では政策論争以外の話しに多くの審議時間が割かれてしまっていることを、国民の皆様に大変申し訳なく思っている」とあたかも責任は野党にあるかのような発言を行い、また、名簿の破棄を「担当である障がい者雇用の短時間勤務職員等の調整を行った結果」と障がい者に責任を押しつけ、国会の場での説明を求めて国会延長が求められても拒否しています。 この様な安倍首相の言動をみると全く説明責任を果たす意思もなく、責任も感じているとは思われません。 また、破棄され名簿のバックアップデータがあったにもかかわらず国会議員の提出申し出を拒否しデータを消去するという違法行為を行っています。 データは再生が出来るとみられているにもかかわらずこれも拒否。 全く説明責任を果たそうとしていません。 この様な安倍首相を擁護する自公政権の行為はまさに民主主義を否定するもの以外の何ものでもありません。 安倍首相は森友学園・加計学園問題、自衛隊日報隠蔽問題などこれまでも国政の私物化、公文書の改ざん・隠蔽、説明責任を果たさないことを繰り替えしてきました。 安倍首相は問題が起こる度に「真摯に受けとめ、丁寧に説明する」と繰り返し言ってきましたが、まさにご都合主義の対応でもみ消しを図ってきました。 これまで安倍政権は、日本は法治国家と言ってきましたが、憲法に則り国会招集を求めても憲法を無視して招請しない、公文書の改ざん・隠蔽、さらに公文書等管理法も無視するなど、無法者の国家となっています。 「桜を見る会」の真相解明することは、公文書管理の在り方を明確にし、説明責任を果たす政治と民主主義を復権させるために是非とも必要です。 私たちは大人は子どもに「ウソをつくことは悪いこと」と胸を張って言える社会にする責任があります。 以上、「桜を見る会」を巡る疑惑の徹底解明を求めるものです。 以上で賛成討論を終わります。 Posted in Post navigation.

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