プロ パイロット 2。 高速道路で自動運転!日産「プロパイロット」は想像以上にすごかった

西村直人の日産「プロパイロット 2.0」は何が進化したのか

プロ パイロット 2

0」がハイブリッド車のみに標準装備されたのはなぜでしょうか? 寸田 ハンズオフ走行を実現するにあたってシステムに冗長性を持たせる必要があり、電源やセンサー、コントローラーなど、すべてが二重になっているのですが、ハイブリッド車ですとすでに電源が二重になっているので、「プロパイロット2. 0」を実装しやすいクルマであったというのは、大きな理由のひとつに挙げられます。 それに新しい機能を実装することで、「これが今の日産の、最新テクノロジーのパッケージです」という売り方もできる…ということで、まずはハイブリッド車に設定しました。 ハイブリッドGTタイプSPの運転席まわり。 パーキングブレーキは電子式 --ターボ車はパーキングブレーキが足踏み式のままですが、ハイブリッド車は今回のマイナーチェンジでEPB(電動パーキングブレーキ)になりましたね。 やはりプロパイロットにEPBは必要要件なのでしょうか? 寸田 プロパイロットとしては最低限必要なものです。 先行車に追従し停止すると3分間はVDC(横滑り防止装置)で油圧をかけるのですが、それ以上止まるとVDCではダメなので、そうするとパーキングブレーキをかけることが安全上必要になってきます。 そのためにEPBは必須ですね。 これはプロパイロット2. 0に限らず、これまでのプロパイロットも同じです。 「プロパイロット2. 0」のセンサー構成(後側) --プロパイロットの機能を「2. それから、従来型は車両後方にサイドレーダーを装着し、BSM(後側方車両検知警報)などを実装していましたが、今回それを前方にも追加して、レーダーで車両全体をカバーして、さらにカメラでも見て、横方向を二重で見て、確実に車線変更する…というものになっています。 --今回のスカイラインが初搭載なので、「本当はこの辺でいいんだけどここまでやっています」という所もあるんですよね? 寸田 センサー類はどれも必須のものですね。 なくてもいいものは基本的にありません(笑)。 横方向をちゃんと見なければならないので、前述のトライカムやレーダーに加え、ソナーやアラウンドビューモニターも使って、とにかく間違いがないように二重三重で見て、万全を期しています。 ただ、必要なものが多いのは確かで、お客様からすれば「車線変更するだけ?」と思われるかもしれませんが、それを実現するためには、従来のプロパイロットとは違うものを要求されます。 センサーもアクチュエーターもコントローラーも二重三重なのはそういうことですね。 --ステアバイワイヤはプロパイロット2. 0の必要条件ではない? 寸田 ではないですね。 --でも、あるとやりやすい? 寸田 はい。 普通の電動パワーステアリングでもできますが、その場合はシステムを二重にしなければいけません。 その点ステアバイワイヤは三重になっていますので、使いやすかったですね。 何かあった場合はハンズオフからハンズオンに移ってもらいますが、それまでに空白時間がありますから、そこをシステムで何としても守らなければならないので、その何秒間かのために結構命をかけています(笑)。 そこは非常に苦労しました。 V6ターボGTタイプPのVR30DDTT型エンジン --パワートレインは通常のガソリン車などでも大丈夫ですか? 寸田 はい、それは特に問題ありません。 EVはむしろやりやすいですね。 --今回せっかく3. 0L V6ターボエンジンが新しく設定されたので、こちらにプロパイロット2. 0が装着できないのは勿体ないなと。 寸田 そうですね(苦笑)、余力があれば設定したかったところですが、優先順位の関係で…。 --それは、パワートレインやサスペンションなどの仕様ごとに、自動運転の制御のプログラムを変える必要があるということでしょうか? 寸田 はい、チューニングは必要ですね。 普通のACC(アダプティブクルーズコントロール)でさえ、車種・仕様ごとにそれぞれ適合させなければなりませんし、例えば日本と欧州では使用する速度域が異なりますので、仕向地ごとにも変えています。 それが、開発の大変な所でもあり面白い所でもあります。 本当に現地で走ってナンボという感じですね。 --今回プロパイロット2. 0になって制御できる部分が増えましたが、そのぶんプログラムの作り込みの工数は増えているわけですよね? 寸田 それはもう。 縦方向の制御だけだったのが横にも増えたので、増えた工数は2倍ではきかないですね。 --ということは、センサーよりも工数が増えたことの方が、コスト増に影響している? 寸田 両方でよね。 部品はお金を出せば買えますが、作り込みは我々社内でしなければならないので、一番大変だった部分でもありますし、今後の課題でもありますよね。 シミューレーションという話もありますけど、最後は走らなければなりませんから。 高速道路ナビ連動ルート走行&同一車線ハンズオフ機能に用いるDMPのイメージ --今回の高精細3D地図は、いわゆるダイナミックマッププラットフォームの地図を使っている? 海老澤 はい、DMPですね。 --これは、いろんな自動車メーカーがコンソーシアムに入っていて、参加していてお金を払えばデータをもらえるのでしょうか? 実際に使われるのは初めてですよね? 海老澤 日本で商用化するのは初めてですね。 で、DMPの地図をベースに、ゼンリンさんの方で我々に合うようなカスタマイズをしていただく、という流れです。 --海外ではHEREとDMPに関して連携していますが…。 海老澤 海外で展開する場合も同じように、そのまま使うわけにはいかないので、HEREさんに付加的な情報を入れて収めていただくことになります。 --OTA自動地図更新が実装されていますが、これをファームウェアのアップデートに使えるのでしょうか? 寸田 許可を取れば、できますね。 海老澤 今回はナビと地図データのアップデートができるようになっています。 寸田 今回のスカイラインは、プロパイロットのシステム自体をOTAでアップデートできませんが、今後は更新できるようにする方向で進むと思いますね。 日本にはルールがまだありませんので、今は個別に折衝していますが、近い将来に明確なルールができると思います。 --現状では通信はLTEですか? 海老澤 はい、LTEです。 --将来的には5Gに移行する? 海老澤 各国で5Gが視野に入ってきていますので、技術トレンドとしては見ていかなければならないと思います。 --もし現行スカイラインに搭載するとしたら、ハードルは高いのでしょうか? 海老澤 通信モジュール自体は独立したものなので、車両への依存性は高くないですね。 ハンズオフ走行時のHUD表示 --試乗したらハンズオフ走行はすごく安心感があって良かったのですが、完璧に制限速度の標識通りにしか走れないうえ、その制限速度が非常に低いですよね。 寸田 日本は実勢速度と相当乖離していますが、我々としては、支援のレベルが高ければ高いほど、制限速度をちゃんと守らなければなりませんので…。 欧州などでは制限速度をみんな守って走りますので、乖離はありませんが。 日本では申し訳ありませんが、状況に応じてお客様の判断でオーバーライドしていただくか、設定速度を上げてハンズオンで走行していただくより他にないですね…。 --日本の道路が、プロパイロット2. 0の良さをもっと引き出せる環境になるといいですね。 ありがとうございました。 4mm 圧縮比:10.

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日産が「プロパイロット2.0」を発表!進化した日産の自動運転技術を紹介!

プロ パイロット 2

ただし、側方からの急な割り込み車両があったりするとシステムが解除されるから気は抜けない。 またインターチェンジで、本線に合流するクルマに道を譲る場合、自らブレーキを踏み、の全機能を解除する機会が何度かあった。 この場合、再度ハンズ・オフ運転機能を起動するには、ゼロから設定しなくてはならないので少々面倒だった。 ハンズ・オフ機能以外にも驚きの機能が! 渋滞を通過し、芝浦周辺にさしかかると「ポン」という音とともにハンズ・オフ運転機能が解除された。 「3D高精度地図データが対応していない」旨の表示も出た。 ハンズ・オフ運転機能が対応していない都心環状線だからしょうがない。 通常の操舵支援機能付きACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)に切り替え、ステアリング・ホイールを軽く握り、オフィスのある渋谷に向かう。 天現寺のインターチェンジを通過し、一般道に入る。 操舵支援機能付きACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)をオフにする。 それでも、自車が前走車に接近すると緩やかにブレーキがかかる。 なぜACCがオフにもかかわらず追従するのか? と、不思議に思い、調べると、スカイラインには「インテリジェント ペダル(車間距離維持支援システム)」が搭載されているという。 先行車に近づいたとき、アクセルペダルを戻すと、なめらかに自動でブレーキをかけるシステムである。 しかも、ドライバーがアクセルペダルを踏んだまま先行車に近づくと、アクセルペダルを押し戻す方向に力を発生させ、アクセルペダルを戻す操作を支援するという。 そしてドライバーがアクセルペダルを戻すと、なめらかに自動でブレーキをかけるそうだ。 ALL RIGHTS RESERVED. gqjapan. gqjapan. jp","requestIp":"194. 156. 124. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. gqjapan. analytics. analytics. analytics. relatedSites. relatedSites. relatedSites. relatedSites. sharingLinks. sharingLinks. sharingLinks. gqmagazine. socialNetworks. socialNetworks. facebook. socialNetworks. socialNetworks. instagram. socialNetworks. youtube. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. gqjapan. 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日産プロパイロット!実際どうなのよ??実力評価!徹底検証!!

プロ パイロット 2

2019年5月16日、日産は運転支援システム「プロパイロット」の第2世代となる「プロパイロット2. 0」を、2019年秋にマイナーチェンジされる「スカイライン」を筆頭に、順次日産車に搭載していくと発表した。 日産「プロパイロット2. 0」が2019年秋の「スカイライン」から導入されることが発表された プロパイロットは、全車速追従型のインテリジェントクルーズコントロールと、走行時に車線の中央を維持できるようにハンドルを自動で制御する機能が搭載されており、ドライバーの操作による負担が軽減されるというもの。 これらの機能は、いずれも緊急自動ブレーキを作動させる安全のためのシステムを応用したものだ。 セレナやエクストレイルなどのほか、最近では軽自動車のデイズにも搭載されたことで話題となった。 ちなみに、デイズのプロパイロットのオプション価格は8万6,400円と割安で、今後のさらなる普及が見込まれる。 プロパイロット2. 0では「手放し運転」が可能に プロパイロット2. 0では、手放し運転が可能となることがもっとも大きな特徴だ そんなプロパイロットのバージョンアップ版となるプロパイロット2. 0の最大の特徴は、ハンドルの「手放し運転」が可能になることだ。 プロパイロットを含むこれまでの運転支援機能では、車線の中央を維持するためにハンドルが自動で制御されているようなときでも、ドライバーがハンドルを握っていることが条件となっていた。 たとえば、ハンドルから手を離すと車両がそのことを検知して表示や音で警報を発する。 それでもドライバーがハンドルを握らない場合には、国土交通省の基準で65秒後に操舵支援がキャンセルされる。 それが、プロパイロット2. 0ではハンドルの手放し運転が可能になる。 ただし、手放し運転が可能となるのには条件がある。 道路は高速道路や自動車専用道路などに限られ、同一車線を走行しているとき(車線変更をするときにはキャンセルされる)で、さらに後述するドライバーモニターカメラによって、ドライバーが前方を注視していると判断されたときだ。 カーナビと連動することで、目的地まで連れていってくれるように プロパイロット2. 0は、高速道路上でカーナビと連動することで車線変更や分岐、追い越しなどの際にハンドルを支援し、目的地まで連れて行ってくれる「ナビ連動ルート走行」が可能となっている プロパイロット2. 0のもうひとつの特徴は、カーナビゲーションで設定された目的地まで、分岐や車線変更、追い越しなどの際にハンドルを支援してくれるようになったことだ(高速道路や自動車専用道路に限る)。 カーナビで目的地を設定して出発し、高速道路に入ると「ナビ連動ルート走行」が可能になったことを、表示と音でドライバーに知らせてくれる。 そこで、ドライバーがスイッチを操作すると追従走行が開始され、車線の中央を走るようにシステムがハンドルを制御してくれる。 プロパイロット2. 0では、前方に遅いクルマがいたときには、みずからハンドルを操作することなく、ボタンひとつで追い越しが可能となっている また、前方に遅いクルマが走っているときには、システム側が追い越しを提案してくれる。 ハンドルに手を添えてスイッチを押すことで追い越しを承認すると、ハンドル制御によって右車線へと自動で車線変更が行われる。 その後、追い越しが完了してシステムが安全に走行車線に戻れると判断すると、ふたたびハンドル制御によって走行車線へと戻ることができる。 プロパイロット2. 0はハードウェア面も大幅に進化 プロパイロット2. 0では、搭載されるハードウェアも大幅に進化する。 プロパイロットのセンサーは単眼カメラだけだが、プロパイロット2. 0では、カメラが7個、レーダーが5個、音波ソナーが12個装着される。 さらに、3D高精度地図データも搭載される。 すべての高速道路において、区分線の情報や速度標識、案内標識などの情報を把握。 この3D高精度地図データの内容と車載カメラからの情報を照合して、車両の置かれた状況を判断するのだ。 車両の前後方向は1m、左右方向は5cmという精度の高さで、自車位置を把握できるという。 ドライバーの状態をカメラが常にモニタリング 高速道路上を、ハンドルを握らずペダル操作もせずに走行したとすると、ドライバーの状態は助手席の乗員に近づくといえる。 そこで気になるのは、ドライバーの居眠りについてだ。 眠くなる可能性はあるが、プロパイロット2. 0は自動運転ではないから、ドライバーは通常の運転のときと同じく、周囲の交通の流れや車両の状態に注意を払わなければならない。 そこでプロパイロット2. 0は、前述のドライバーモニターカメラを装着した。 ドライバーのまぶたが閉じたり、よそ見をすると警報を発する。 数回試みても反応がないときは、ドライバーに緊急事態が発生したと判断して、緩やかな減速の後に停車する。 手放し運転でずっと走り続けられるわけではない 手放し運転の操舵支援は、常に行われるわけではない。 前述の高速道路上や同一車線上という基本条件のほかにも、たとえばトンネルの内部や急カーブ、合流地点やその手前、対面通行などでは手放し運転することができず、その際にはあらかじめドライバーに告知したうえで、通常の運転に戻すという。 開発者は、「実際の高速道路の走行では、(ずっと走り続けられるといったことはなく)時々ハンズオフ(手放し)がキャンセルされ、操舵をドライバーに戻すことになる」という。 ここで問題になるのが、ドライバー側の運転に関する意識だ。 ところが、ドライバーがハンドルから手を離して膝の上に置いたりすると、状況は一変する。 「運転モード」がオフになって、助手席に座っている状態に近づく。 筆者も過去に何度か、クローズドのテストコースで行われた各社の運転支援技術を体感したことがあるのだが、手を膝の上に置くと、運転感覚が戻るまでに一瞬の戸惑いがあった。 同乗した開発者から「はい、今回のデモは終了です。 マニュアル操作に戻って、コースから出てください」といわれたときの対応が、通常の運転状態とは違っていたのだ。 これが、もし緊急回避のときならば、どうなるだろうか。 両手は膝の上に置かれ、足もペダルではなく床に着いている状態で、前方のクルマがガードレールに衝突してスピンしたようなときだ。 もちろん、緊急自動ブレーキは作動するのだが、ステアリング操作はどうするのか。 仮にこのとき、車両側から「大至急ステアリング操作による危険回避をお願いします!」と指示されたら、果たして膝の上に置かれた手を即座にハンドルに持っていき、的確な回避操作が行えるのだろうか。 現行のスカイラインには、ハンドルの操舵とタイヤの動きが分離されており、電気信号で制御されている「ダイレクトアダプティブステアリング」が採用されている。 これを利用すれば、危険回避のためのさらなる安全性能向上も可能なはずだ 今回は、運転支援のプロパイロット2. 0に関しての発表だったので、そのあたりの安全機能についての説明はなかったが、スカイラインには電気信号でステアリングを操作する「ダイレクトアダプティブステアリング」が採用されているから、車両側の判断で、かなり積極的な回避操作をすることも可能なはずだ。 前輪を、ハンドルの向きとは関係なく操舵して、ダイナミックな回避操作をすることも、理屈上は可能となる。 運転支援と安全装備は、表裏一体だ。 かぎられた条件下でも「手放し走行」というドライバーの不作為を容認したら、それ以上のはるかに高い安全性を担保せねばならない。 したがって、プロパイロット2. 0は安全性能も相当に高められるはずだ。 そこを考慮すれば、ダイレクトアダプティブステアリングを搭載しているスカイラインからプロパイロット2. 0を採用することにも納得できる。 2019年秋にマイナーチェンジされるスカイラインは、プロパイロット2. 0と併せて安全性能の進化に注目したい。 乗員、そして歩行者を守ることより大切な性能など絶対に存在し得ないからだ。

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