ワーゲン ゴルフ。 Chevron

ワーゲンポロ ゴルフとの違いは何?故障が多いと言われる原因他

ワーゲン ゴルフ

概要 [ ] 「」に分類されるハッチバック車であり、世界の車種別歴代総生産台数ではに次ぐ第2位 であり、2013年7月には累計の生産台数が3,000万台に達した。 市場へも、初代モデル登場時から継続して輸入・販売されており、高い知名度を持つ代表的なとなっている。 1974年に発売されたのの傑作である初代ゴルフは、フロントエンジン・(FF)という構成をで駆動するという小型乗用車用としては完成形の一つとされている形態、それの効率的なパッケージングによるコンパクトな外寸、余裕のある室内空間を持ち、世界中でヒットとなり、約680万台が生産された。 当初はVWの実質的なローエンドに位置する であったが、「GTI」と呼ばれるホットモデル(スポーツモデル)が初代から歴代発売されている。 開発の経緯 [ ] を代替する車種として開発されていたをに搭載したEA266。 時代に設計のを生産する国策企業として設立されたフォルクスワーゲンは、後、民生用のビートルを生産して大躍進したが、1960年代に入るとそのビートルの設計も陳腐化が著しく、後継車の開発が求められるようになっていた。 1965年、当時のVW社長であったはこの車の設計をポルシェ社に委託し、ポルシェはこれに応えてを開発した。 この車は水平の横倒しエンジンを後席のシートの下にアンダーフロア・というレイアウトで配置する方式を採用し、パッケージングとしては極めて優秀なものであったという評価をする向きもある が、当時アウディNSUアウトウニオンでの開発を行なっていた開発責任者のルートヴィッヒ・クラウスは後部座席の下に臭気と騒音を発するエンジンを搭載し、そのレイアウトのお陰で車高が高くなるこの車には否定的な意見を持っており、から、それまで掛かった開発費用とこれから掛かる予定の額を聞いて開発を中止するように勧めた。 EA266は初代ビートルと同じく、1台当たりいくらという形でのギャランティをポルシェに支払う契約となっていたため、相対的に見てコスト面で割高な商品であった。 また操縦安定性の点でも、高エネルギー時の制御しづらい特性は当時の技術レベルでは解決が難しかった。 このため、ノルトホフが急死した後にフォルクスワーゲン社長となったクルト・ロッツ()はこの車の開発を進めていたが、その後任となったルドルフ・ライディングはEA266の生産計画を白紙に戻した。 初代ゴルフの開発責任者であったヴェルナー・ホルステ博士は衝突安全性の面からを好み、1970年にロッツからこのレイアウトを量産車に採用する許可をもらっていた。 にスタイリングを依頼し、エンジンをアウディNSUアウトウニオン、その他をフォルクスワーゲン技術部門で開発された ビートルの後継車が初代ゴルフである。 5 L 直4 1. 1974年から欧州で販売された。 日本導入は翌1975年からで、排ガス規制等に伴う年次変更が多かった。 ゴルフの「GTI」は、当時、日本への正規輸入はなかったが、モデル末期の1983年にはヤナセから「GTD」が販売された。 これはGTIとほぼ共通の外装を持ち合わせたスポーツ仕様であり、出力90馬力の付き1. 6リットルディーゼルエンジンが搭載されていた。 1975年-ヤナセ、LS・4ドアモデルを販売。 フランクフルトショーでGTI発表。 1976年-三角窓が開閉式に変わる(後に導入されるジェッタは開閉機構なし)。 6リットルLSEモデルの追加。 また、2ドアモデルも新たに加わる。 1977年-1. 5が廃止され全車1. 5の D が追加された。 1978年- 排ガス規制の関係で再び1. 5リットルエンジンに変更される。 ディーゼルに上級グレードの GLD 追加。 1979年-前後バンパーが鉄製から樹脂製に変わり全長が拡大。 1980年-再び1. 6リットルとなる。 カブリオが登場。 1981年-1. 7リットルの新型エンジンに換装。 ディーゼルも1. 6リットルへ変更。 が大型化される。 1982年-グレード呼称の見直し。 1983年-GTD 追加。 カブリオ のは、・カブリオ Typ 15 以来の関係を持つ、が幌の製作を担当した。 次世代のゴルフ IIでは新たなカブリオレモデルの設定はなく、このカブリオは、「クラシック」のサブネームを与えられて、ゴルフ III カブリオの登場まで販売される長寿モデルとなった。 1985年-1. 8リットルエンジンに変更。 1989年-大型カラードや4灯式など、外装を大幅に変更。 1992年-最終限定車クラシックライン発売。 シートは本革張りとなり、アルミホイールが装着される。 カラーは初のメタリックカラー(モスグリーン、ブルー、ワイン)のみ。 エンジン [ ]• 直4 1. 5L (LS)• 直4 1. 直4 1. 6L SOHC インジェクション(GTI)• 直4 1. 直4 1. 8L SOHC インジェクション(カブリオ後期)• 直4 1. 直4 1. 直4 1. 6 L 直4 ディーゼル 1. 日本での販売開始は1984年。 初期仕様は先代同様にフロントドアウィンドウに固定式の三角窓があった。 サンルーフは手動開閉式、は3速であった。 また、でもが左ハンドル用のままであった(メーカーは、払拭面積を拡大したため問題なし、としていた)。 また、この代からGTIの正規輸入が始まった。 当初8VのGTIが登場し、後から16VエンジンのGTI16Vが追加された。 GTIは当時人気のあったP6を履き、純正ホイールもピレリのPの文字がデザインされたモノが装備されていた。 GTI16Vは4灯のグリルを備えていたが、日本国内の保安基準(補助灯の中心はヘッドライトの中心より上にあってはならない)に適合せず、中央寄りの2灯は点灯しなかった。 また、1986年に世界で初めてゴルフ2ディーゼル(型式「1V」)に酸化触媒が搭載された(ただし、日本仕様での酸化触媒はゴルフ3から)。 最初のマイナーチェンジでは、三角窓の廃止、ドアミラー位置の移動、エンブレムの変更ならびに右ハンドル仕様のワイパーがそれ専用に改良された。 エンブレムは右端にVWのマークとVolkswagenの文字だったが、このマイナーチェンジで中央にVWマークのみとなった。 2度目のマイナーチェンジではバンパーの形状を変更、ボディ下部まですっぽりと覆うより現代的なものに変更された(通称ビッグバンパー)。 ボディサイズは、現在の程度であり、デザインはVW社内で行われたものであった。 エンジン [ ]• 直4 1. 直4 1. 8L (GTI16V)• 直4 1. 直4 1. 6L ディーゼルターボ(CLD turbo, GTD) 派生車種 [ ] ゴルフシンクロ(Syncro) ゴルフにビスカスカップリングを搭載しフルタイム4WD化した、市販車最初のビスカスカップリング搭載フルタイム4WDモデル。 通常モデルとの差異は、外観ではグリル、左右フェンダー、そしてリア部にある"Syncro"エンブレム、内装では、高めのフロアトンネル、リアデフ設置のためのトランクルームの狭小化、左右前席下にある後席用空調ダクト、GTIと同様のグローブボックスにある"Syncro"エンブレムであった。 左ハンドルのマニュアルトランスミッション車のみのラインアップで、日本国内では1987年から1989年まで販売された。 セダン仕様であるジェッタにもSyncroモデルがあったが、一説にはジェッタのSyncroモデルはVW側のミスで輸入されたという話もある。 ゴルフカントリー Syncroをベースに最低地上高を拡大したモデル。 車高の高さとバックドアの外側にパイプ製のスペアタイヤキャリによる独特の外観を持つ。 後にと呼ばれる車種の先駆け、と見る向きもある。 製造はドイツではなく、と同じので行われていた。 日本では1991年まで販売継続されたが、総輸入台数は110台にすぎなかった。 ジェッタ(セダン) ヘッドライトは北米向けのラビット 同様、異形2灯となる。 シロッコ(スポーツクーペ) 詳細は「」を参照 ゴルフ Rallye(ラリー) 用にゴルフを4WD化し、コラードと同じG60スーパーチャージドエンジンを搭載していたが、ACの装備が元々なく、なおかつ日本での正規販売もなかった。 薄型異形ヘッドライトや大きなオーバーフェンダーが外観上の特徴。 ゴルフ G60 Limited ゴルフRallyeと同様にG60スーパーチャージドエンジンとSyncroシステムを搭載しているが、こちらは4ドアモデルもあり、外観は通常のゴルフ同様であった。 日本への正規輸入は行われなかった。 グレード [ ] Ci、CLi、GLi、GLX、GTI、GTI 16V、C diesel、CL diesel、CLD turbo、GTD• 8 L 直4 2. 6 L 直4 ディーゼル 1. ゴルフ史上で一番廉価なモデル(CLi2ドア)であり、初めてカブリオがモデルチェンジを行い、ゴルフ初のワゴンも登場した。 ヘッドランプの形状に対しては賛否意見がわかれた [ ]。 1992年、を受賞。 日本ではVWが当時、ロックバンドのの来日公演のスポンサーだったことから、限定車として「Bon Jovi Edition」が販売され、欧州では、仕様も発売された。 、先売の同様、狭角エンジンを積む、ゴルフIII (以下、VR6)が日本で追加発売された。 VR6は、においてや、と対等に走れることをコンセプトに開発された。 日本でのサンルーフ付きは1995年式のみ。 VR6とGTIはを採用したため、全幅は1,710mmとなった。 エンジン [ ]• 直4 OHC 1. 直4 OHC 2. 直4 DOHC 16V 2. 狭角 "" 2. 8L SOHC• 直4ディーゼルターボ 1. 塗装やボディパネルの継ぎ目、各パーツの組み付け精度など内外装ともに品質が格段に向上した。 全幅は1,700mm超となった。 プラットフォームは、TT、、などと共通。 全体に純亜鉛メッキを施され、高張力鋼板を多用、それをレーザー溶接で接合する事から飛躍的にボデイ強度や安全性が高まった。 一部のグレードは旧東ドイツのモーゼル工場製がある。 ドイツ統一後の東側地域産業復興の象徴として製造もされた。 に次ぐとして設定されたR32は本モデルより登場し、日本へは2ドア(仕様)が500台、4ドア(右ハンドル仕様)が400台の限定にて輸入された。 初期型のアウディ製1. 8リットルDOHCエンジンを搭載したグレードは好評であったものの、高コストな5バルブエンジンであったこと、日本の道路事情を考慮してATとのマッチングを重視したこと等から、初回のマイナーチェンジで、旧世代の低回転域トルク型2. 0リットルSOHCエンジンに変更されたが、一部の自動車に酷評された(ゴルフIIIではだったものを、に改良した後方排気エンジン)。 エンジン [ ]• 直4 1. 直4 1. 直4 1. 直4 2. 3L 日本未導入)• 2L SOHC R32) 後期型NAエンジンには可変長インテークマニーホールドが採用され、燃費の向上およびエンジン出力の向上がなされた。 派生車種 [ ] 、ニュービートル ゴルフ・カブリオレは、4代目ゴルフに似せた外観に変更されたが、内容は先代・ゴルフIIIの継続であった。 4 L V6 3. 先代モデルと比較しておよそ100kgの軽量化を果たしたほか、全長、全幅、ホイールベースは若干大きくなったが、全高は低くなり、よりスポーティなデザインとなった。 フォルムは先代を基本的に踏襲しているが、サイドミラー付近には視界確保のため小窓が設けられた。 エンジンやサスペンションなどの主要機構も一新された。 エンジンはガソリンエンジンの1. 2L TSI、1. 4L TSI、気筒休止システム仕様の1. 4L TSI ACT、GTIに搭載される2. 0TSI。 ディーゼルエンジンが1. 6L TDI、2. 0L TDI。 すべてブルーモーション・テクノロジー仕様である。 ダッシュボードパネルは非対称の形状となり、全車の駐車ブレーキが電気式となる。 8代目 2019-年 [ ] ゴルフ 販売期間 2019-年 5名 5ドアハッチバック 駆動方式 FF 6MT 7 全長 4,285mm 全幅 1,790mm 全高 1,455mm 2,635mm 2019年10月、8代目モデルがドイツにて発表された。 48Vのシステムである「eTSI」を採用しており、始動時に電気的ブーストをかけ、駆動トルクを増加させる小型軽量な発電機として機能する。 ワンメイクレース [ ] 1970年代から1980年代にかけて、ドイツや日本などでゴルフのが「Golfポカールレース」の名称で開かれていた。 著名な参加者に、歌手のや俳優の、なども参戦していた。 2005年からは「ゴルフGTiカップ」の名称で行われている。 車名 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2015年10月) 「GOLF ゴルフ 」は、で「」を示す「 Der Golfstrom デア・ゴルフシュトローム 」に由来する。 同時期に発売された、他のフォルクスワーゲンのモデル(、等)にの名前が付けられているのに対し、「ゴルフ」の名はの名称に因んでいる。 しかし、メキシコ湾流の成因の一つはとされているため、風と全く無関係の言葉ではない。 なお、貿易風はドイツ語で「Passat」(パサート)となり、これはのモデル名として採用されている。 また、後に発売されたVWの一部モデルにスポーツ関連の名称(キャディ、ダービィ)が付いており、前述のポロもスポーツのの意味に取れることから、「ゴルフ」もスポーツのを兼ねたものとする説もある。 実際、ゴルフGTI16Vにはゴルフボール型のシフトノブを持つものも存在する。 なお、市場においては初代が「ラビット」、2-4代目が他国と同じ「ゴルフ」、5代目で再び「ラビット」を名乗っていたが、6代目で「ゴルフ」に戻されている。 関連項目 [ ]• 脚注 [ ] []• 2002年6月26日• 当時はも併売されていたが、他社の新型車と比べると、すでに太刀打ちできない部分が多かった。 はジウジアーロ設計による初代ゴルフを極めて高く評価しているが、EA266にはそれ以上の高い評価を与えている。 J・スロニガー 『ワーゲン・ストーリー』 訳 昭和59年5月20日発刊 p. 217• 『ワーゲン・ストーリー』 p. 251• 『ワーゲン・ストーリー』 p. 218• カブリオを除き:1974年-1984年• 80年代輸入車のすべて- 魅惑の先鋭 輸入車の大攻勢時代. 三栄書房. 2013. 80年代輸入車のすべて- 魅惑の先鋭 輸入車の大攻勢時代. 三栄書房. 2013. 2015年8月13日. 2015年8月13日閲覧。 80年代輸入車のすべて- 魅惑の先鋭 輸入車の大攻勢時代. 三栄書房. 2013. 外部リンク [ ]• ウィキメディア・コモンズには、 に関するカテゴリがあります。

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フォルクスワーゲン ゴルフ 試乗記・新型情報 2020

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ゴルフとゴルフ ヴァリンアントの各4グレード、計8グレードにTDIモデルが追加。 0リッター直列4気筒ディーゼルターボは、燃費性能に優れた高い実用性がセールスポイントだ ガソリンモデルのTSIと比較すると・・・ 誤解を恐れずに言おう。 これは今流行りのプレミアム・ユニットというよりは、地味で実直な実用エンジンである。 少なくとも私はそう感じた。 つまり燃費(WLTCモード18. 世の中の流れは、もはやガソリンエンジンがスピード時代の象徴かのように見ているフシすらあるけれど、よくできたガソリンエンジンのドライバビリティはディーゼルエンジンとは比べものにならない。 特にその排気量が小さくなればなるほどに。 そしてフォルクスワーゲングループの作る4気筒直噴ターボユニットは、世界の4気筒ガソリンターボユニットの中でも出力や切れ味において突出した性能を持っていると思う。 もちろんここには、アウディやポルシェのユニットも含まれる。 まずエンジン単体で見ても、TDIはアイドリング付近から3000rpmあたりといった常用領域で、ゴロゴロとした小さなバイブレーションを感じる。 340Nm/1750〜3250rpmという最大トルクは、その数値から期待するほどのパンチがない。 ディーゼル・ゲート問題後にドイツで試乗したときよりもその過給圧は上がっているように思えるから、やっぱりあのときは自粛していたのかな・・・などと穿ってしまうのだが、それはひとまず置いておこう。 ゴルフTDI各グレードが搭載する最高出力150ps/最大トルク340Nmを発生する2. 0リッター直 4ディーゼルターボは、WLTCモードで18. 0TDIのマッチングはどうか? 率直に言ってしまえば、我々が期待するのはパサートやトゥーランに搭載される190ps/400Nm仕様の走りなのだと思う。 ヒエラルキーや価格設定の問題もあるが、ゴルフにはその設定があっても良いと思う。 7速DSGとの連携も気になる。 これはフォルクスワーゲンに限ったことではないのだが、2. 0リッター以下のディーゼルターボはガソリンターボに比べダウンシフト時のレスポンスがおしなべて鈍い。 ディーゼルというと低中速トルクのキック力ばかりに気を取られがちなのだが、変速レスポンスはさほど良くないのである。 そもそもDSGというトランスミッションは、カウンターシャフトを2軸に分けることで一方をスタンバイして変速レスポンスを高めるのが最大の利点。 だからこそ、ディーゼルターボの鈍い回転レスポンスと組み合わせることに疑問を感じてしまう。 むしろこうした性格には、自分でブリッピングをコントロールできるマニュアルトランスミッションの方が合っていると思う。 特別仕様の「マイスター」シリーズではレザーシートやDYANUDIOのプレミアムサウンドシステム、液晶デジタルメーター、トラフィックアシスト、パークアシストなど充実した装備を誇る 比較して際立つガソリンモデルの秀逸さ ただし、こうしたレスポンスの鈍さには理由がある。 まずそれは、ディーゼルユニット自体の特性だ。 ロングストロークかつ燃焼速度の遅いディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べておっとり型である。 なおかつシフトダウンに対してはエミッションコントロールが働く。 むしろディーゼルは燃料の着火点が低いため、燃料さえ吹いてしまえばそのレスポンスはガソリンエンジンよりも鋭くできる。 しかし吸入空気量を無視して燃料を吹けば、排気は煤(すす)を多く含んでしまうのだ。 もちろん、このフォルクスワーゲン製2. 0リッターTDIは、排気再循環システムや微粒子捕集フィルター、そしてAdBlueインジェクター(尿素水溶液噴射システム)といった高価なシステムを備えている。 それでもシフトダウンでは燃料を噴射してエンジン回転を上げることになるため吸入空気に対して燃料がリッチになり、レスポンスを上げることができない(自粛している)のではないかと私は思う。 シャシーとの相性でもTSIにやや軍配が上がる。 タイヤはそれなりのプレミアムコンパウンドを履かせていたし、リヤサスペンションもこのハイライン・マイスターはマルチリンクになっているのだが、エンジン重量との関係かバネ下でばたつく感が強い。 4TSIやGTIのまったりと心地良い乗り心地やリニアな操作性に比べると、少しばかり上質感に欠ける気がした。 というよりも、ガソリンモデルのバランスがゴルフは整いすぎているのだ。 ゴルフ ヴァリンアントTDIもハッチバックモデルと同型のディーゼルターボエンジンを搭載。 ハッチバックモデルより車重が60kg嵩むのが影響してかWLTCモード燃費は17. 荷物を満載するような状況なら前後の重量バランスも整うはずであり、長距離をハイアベレージで安定して走行するような状況にこそ、この穏やかなエンジン特性がマッチングするはずだ。 対して5ドアハッチのゴルフは、ガソリンエンジンの方がその良さが光る。 特別仕様の「マイスター」を採用するTDIハイラインは391万円、この価格を支払うならばがんばってGTI(417. 9万円〜)を選ぶのもひとつの手。 4TSI(140ps/250Nm)ユニットでマイスター仕様のTSIハイラインを選んでも、その価格は367万円〜とリーズナブルである。 プレミアムと言うには少し実直すぎる150psの2. 0TDIは、マイスター仕様よりもコンフォートライン(323万円〜)やハイライン(362万円〜)で手に入れて、ロングライフに使い倒すのが理想である。 シャランTDIが搭載する2. 0リッター直列4気筒DOHCディーゼルターボは、ゴルフ及びゴルフ ヴァリアントとは形式こそ同じだがスペックは異なり、最高出力177ps/最大トルク380Nmとパフォーマンスは上位となる 177ps版2. 0リッターTDIを搭載するシャラン さらにいえばシャランのようなミニバンにこそ、このTDIユニットの相性は抜群だと言えるだろう。 とてもスライドドア付きとは思えない走安性の高さは、日本のミニバンとは全く違う安全優先の考え方。 多少路面の具合で突き上げ感が高くなろうとも足まわりはしっかり固めてフラつきを抑えている。 何より安全性を優先したそのコンセプトには、大いに共感が持てる。 こうしたシャシーに対しシャランTDIハイラインのエンジンは177ps/380Nmと、ガソリンエンジンを含むシャランシリーズでも一番パワフル&トルキーであり、その巨体を引っ張り上げるにはジャストな動力性能だと言える。 ちなみにフォルクスワーゲン全体としては、パサートやティグアンに次ぐ高出力なディーゼルユニットとなる。 少し重ためのアクセルを踏み込むと、その低中速トルクを活かしてシャランTDIはそつなく走る。 ゴルフTDIに対して40Nm高いトルクと6速DSGのギヤ比はマッチングが絶妙で、忙しなさも唐突さもなく、極めて平和にそのミニバンボディを走らせてくれる。 そしてこれを床まで踏み込んでもパワー感は高くないのだが、エンジンは5000rpmのレッドゾーンまで根詰まり感なくきっちり回ってくれる。 WLTCモード燃費は14. 率直に言えばこの巨体にこそ、400Nmのグレードを設定して欲しい。 そう思わされるのは、あまりにこの動力性能が平和なことと、日本の道路環境がストップ&ゴーを主体とした完全なトルク型だからだ。 欧州のように高速巡航時のアベレージが高ければこのパワー&トルクでも不満はないのだが、どうしてもダッシュ力が欲しくなるのだと思う。

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ワーゲン ゴルフはエンジンの耐久性、頑丈なボディーですが、...

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ファミリーカーの世界標準として、幅広いユーザーから支持を集めるのが「フォルクスワーゲン・ゴルフ」だ。 「ビートル」の後継モデルとして1974年に登場。 現在のゴルフは7代目で、日本でも2013年から販売がスタートした。 2ボックスのボディーや太いCピラーなど、ひと目でゴルフとわかるエクステリアを受け継ぐ一方、横置きエンジン用プラットフォーム「MQB」を採用することで、優れた走行性能や高い安全性を確保する。 エンジンは1. 2リッター、または、1. 4リッターの直噴ガソリンターボを採用し、デュアルクラッチギアボックスのDSGが組み合わされる。 さらに、定番のスポーツモデル「GTI」やハイパフォーマンス4WDモデルの「R」(ともに2リッターターボ)を用意する。 2017年5月にマイナーチェンジが施され、デジタルメータークラスターや渋滞時追従支援システムなどを採用した「ゴルフ7. 5」と呼ばれる世代へと移行した。

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